_ AIRPLANE BLOG _

Pesawat Tempur Tanpa Awak Inggris Berharga Rp 19 T

2010-09-30T04:29:00.000-07:00

London-Departemen Pertahanan Inggris memamerkan prototipe Taranis, pesawat tempur tanpa awak terbaru, setelah dirancang selama tiga juta jam kerja.

Taranis yang diambil dari nama nama Dewa Petir Celtic adalah sebuah konsep yang dirancang sebagai pesawat temput berdaya jelajah jauh.
Menteri Pertahanan Inggris Gerlad Howarth mengatakan pesawat seharga £142 juta atau sekitar Rp 1,9 triliun per unit ini merupakan desain dan teknologi terbaik Inggris.
Menurut jadwal, Taranis akan melakukan uji terbang pada awal tahun 2011.

Taranis adalah langkah awal pengembangan pesawat tempur tanpa awak yang mampu menyerang jauh ke dalam jantung pertahanan lawan.
Sebenarnya pesawat tempur tanpa awak seperti ini sudah pernah digunakan seperti MQ-1 Predator yang dipersenjatai misil Hellfire. Namun, kelemahannya pesawat MQ-1 ini hanya bisa digunakan ketika wilayah udara sudah berhasil dikuasai.
Kelebihan Taranis adalah pesawat ini nyaris tak terdeteksi radar, dirancang untuk melaju dalam kecepatan jet serta mampu menjelajahi jarak yang cukup jauh.
Pesawat ini juga dirancang untuk mengumpulkan data intelijen, melakukan pengawasan dan pengintaian di wilayah musuh dengan menggunakan sensor yang ada di dalamnya.
Taranis juga dirancang mampu membawa persenjataan termasuk bom dan misil. Sehingga pesawat ini memiliki daya serang yang sangat mumpuni. Hebatnya lagi, Taranis bisa dikendalikan dari manapun dengan menggunakan komunikasi satelit.
Manusia masih diperlukan
Taranis, pesawat tempur tanpa awal yang dikembangkan Inggris
Isu soal menghilangkan peran pilot dari sebuah pesawat terbang telah menjadi isu kontroversial sejak lama. Kontorversi ini semakin hangat setelah pesawat tanpa awak pertama mulai digunakan secara aktif.
Secara umum sudah diakui bahwa titik paling rentan dalam sebuah pesawat terbang adalah sang pilot. Sementara sebuah pesawat terbang dirancang untuk mampu menahan tekanan gravitasi paling besar, daya tahan pilot paling maksimal dengan menggunakan pakaian pelindung daya gravitasi adalah G-8 atau G-9. Di atas angka itu maka mereka akan kehilangan kesadaran.
Selain itu, misil anti pesawat terbang memang dirancang untuk meledak di dekat kokpit yang menghasilkan pecahan logam dengan kecepatan tinggi yang bisa mengakibatkan luka bahkan kematian bagi sang pilot.
Editor Majalah Pertahanan Mingguan Jane’s Defence Weekly, Peter Felstead, kepada BBC News mengatakan pengembangan pesawat tempur tanpa awak sudah dilakukan sejak pesawat tempur digunakan pertama kali dalam Perang Dunia I.
“Awalnya pesawat tanpa awak ini digunakan untuk misi pengintaian. Kemudian pesawat-pesawat ini dilengkapi persenjataan untuk menjatuhkan bom dan menyerang sasaran di darat sekaligus menjadi alat pertempuran udara,” papar Felstead.
Namun, Felstead menekankan keberadaan pilot tetap diperlukan terutama dalam pertempuran udara dan kasus-kasus tertentu.
“Misalnya sebuah pesawat terbang dibajak, tetap dibutuhkan penilaian manusia untuk mengevaluasi apa yang terjadi di dalam pesawat yang dibajak itu, apa yang bisa dilihat melalui jendela dan lain-lain. Semuanya itu, hingga saat ini tidak bisa dilakukan melalui kendali jarak jauh,” tandas Felstead.
Departemen Pertahanan Inggris juga memastikan bahwa semua pesawat tempur tanpa awak ini selalu di bawah kendali manusia.
“Jika pesawat-pesawat ini sudah beroperasi, maka semuanya akan berada di bawah pengawasan para anggota militer terlatih di darat,” kata sebuah pernyatan resmi Departemen Pertahanan Inggris.bbc/sun

Pesawat Tenaga Surya Pertama Sukses Meluncur Di Langit Swiss

2010-09-30T04:23:00.000-07:00

SWISS (Suara Media News) - Solar Impulse, yang menjadi pelopor pesawat terbang tenaga surya, sukses melakukan uji coba penerbangan di langit Swiss bagian barat pekan ini.

"Belum pernah ada pesawat terbang seperti itu di angkasa. Ini adalah sebuah karya yang tidak biasa," kata Bertrand Piccard yang turut dalam proyek penerbangan pesawat tenaga surya ini, diberitakan oleh AFP.

Purwarupa berteknologi tinggi ini terbang dengan kecepatan 45 kilometer per jam, setelah melaju beberapa ratus di landasan pacu Payerne.

Didorong oleh empat motor listrik berkekuatan 10 tenaga kuda, pesawat berperawakan ramping dengan satu orang penumpang ini secara perlahan mampu mencapai ketinggian hingga 1.200 meter.

Setelah 87 menit mengudara, Solar Impulse pun mendarat dengan mulus kembali ke landasan.

"Semua bekerja dengan baik, sebagaimana mestinya. Uji coba penerbangan berlangsung sukses. Kami bisa menjalankan program penerbangan dan kembali mendarat dengan selamat," ujar pilot Markus Scherdel.

Proyek pembuatan Solar Impulse memakan waktu tujuh tahun, serta melibatkan 70 orang tim ahli. Rencananya, tim ahli ini juga akan membangun pesawat tenaga surya lainnya yang akan melakukan perjalanan keliling dunia dalam lima tahap di 2013.

Ini Desain Pesawat Terbang Masa Depan NASA

2010-06-14T21:17:00.000-07:00

Pesawat penumpang masa depan NASA (NASA/MIT/Aurora Flight Sciences)

Tak hanya mengurus masalah luar angkasa, Badan Antariksa Amerika Serikat, NASA juga ikut berkontribusi mengembangkan desain pesawat penumpang dalam program Fundamental Aeronautic NASA, April 2010.

Melalui penelitian selama 18 bulan, NASA memvisualisasikan pesawat penumpang masa depan. Desain pesawat baru ini akan diterapkan 20-25 tahun dari sekarang.

Ada beberapa ide desain segar -- meski dalam pandangan pertama terlihat kuno.

Alih-alih mengadopsi bentuk pesawat dalam fiksi ilmiah, desain pesawat baru ini tak beda drastis dengan bentuk pesawat yang sudah ada.

Namun, jika dilihat dengan seksama, ada perbedaan signifikan -- terobosan baru ada di kerangka pesawat dan penggunaan teknologi akan membuat pesawat masa depan lebih tenang, tak berisik, lebih bersih, dan efisien bahan bakar. Juga lebih mengedepankan kenyamanan penumpang.

Dengan melihat desain NASA, Anda juga bisa melihat bentuk ultramodern dengan keramik atau gabungan serat, tabung karbon, kabel fiber optik, lapisan kulit pesawat yang bisa memperbaiki diri, mesin listrik hibrida, sayap lipat, badan pesawat terbang dobel, dan jendela virtual.

"Berdiri di depan pesawat masa depan ini, Anda mungkin tak bisa membedakannya dengan pesawat konvensional. Namun, pengembangannya dilakukan secara revolusioner," kata ilmuwan proyek Fundamental Aeronautics Program NASA, Richard Wahls, seperti dimuat laman NASA, Rabu 19 Mei 2010.

"Yang mengagumkan ada pada teknologinya, bukan sekedar bungkus pesawat," kata dia.

Pada Oktober 2008 lalu, NASA menyerukan pada industri dan dunia akademis untuk membayangkan konsep canggih pesawat terbang 2030-an, yang dapat mengantisipasi kebutuhan transportasi udara komersial, tapi efisien dalam menggunakan bahan bakar, juga ramah lingkungan.

NASA tidak menyebut secara pasti apakah pesawat masa depan ini akan digunakan untuk penerbangan domestik atau penerbangan internasional dengan jarak yang lebih jauh.

Empat tim bergabung dalam program ini, yakni,

1. Tim GE Aviation menuangkan konsep pesawat masa depan yang bisa mengangkut 20 penumpang. Pesawat ini bisa mengangkut penumpang dari satu lokasi ke lokasi lain -- diharapkan mengurangi kemacetan di kota metropolis.

Bentuk pesawat ini oval, dengan fitur yang meratakan aliran udara ke seluruh permukaan. Pesawat ini memiliki bahan bakar pembangkit listrik yang canggih. Mesin pesawat tak berisik, bisa lepas landas dalam waktu cepat dan tak memerlukan banyak waktu untuk menaikkan pesawat.

2. Pesawat D 8 'double bubble' karya Massachusetts Institute Technology (MIT) bisa mengangkut 180 orang -- menggabungkan dua badan pesawat memasang tiga mesin jet turbofan di ekornya dengan posisi naik. Komponan penting pesawat ini adalah penggunaan material yang ringan dan mesin turbofan dengan rasio bypass yang ultratinggi.

Tim merancang D8 untuk melakukan pekerjaan yang sama dengan Boeing 737-800.

3. Perusahaan Boeing mengembangkan Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR), pesawat bermesin ganda dengan teknologi propulsi hibrid. Memiliki badan pesawat seperti tabung dan sayap yang membantu pesawat naik ke atas. Dibandingkan dengan pesawat yang ada saat ini, sayap SUGAR lebih panjang, namun bisa dilipat ketika parkir di bandara.

4. Tim Northrop Grumman meramalkan kebutuhan terbesar masa depan adalah ketersediaan pesawat yang mengangkut 120 penumpang, dengan ukuran lebih kecil dan hanya membutuhkan landasan pacu pendek.

Tim menyebut pesawat ini sebagai Silent Efficient Low Emissions Commercial Transport (SELECT). Revolusi SELECT ada pada kinerjanya bukan pada tampilan. (umi)

Lihat Sumbernya Disini

Inilah Pabrik Pesawat Terbang Terbesar di Dunia

2010-06-14T21:02:00.000-07:00

Pabrik Pesawat Terbang Boeing di Everett, Washington, Pinggiran Seattle, AS merupakan fasilitas pembuatan pesawat terbang terbesar di dunia. Jauh lebih besar ketimbang pabrik Airbus di Toulouse, Prancis. Pabrik yang berdiri Juni 1968 ini telah tercatat The Guinness World Records sebagai pabrik pesawat terbang terbesar di dunia dari sisi volume, yakni 472 juta kaki kubik atau 13,3 juta meter kubik. Tinggi atapnya 114 kaki (35 meter), sedangkan crane (derek pengangkat di pabrik) terpasang di ketinggian 90 kaki (28 meter).Ukuran semula pada tahun 1968 hanya 98,3 acre (39,8 hektare), pabrik Boeing terus diperluas sampai beberapa kali hingga mencapai 1.025 acre (415 hektar) pada 1993 dalam rangka pembuatan 777.

Historic everett Factory on 1968

Saat ini pabrik tersebut lebih banyak diperuntukkan sebagai tempat pembuatan pesawat-pesawat Boeing 747, 767, 777, dan 787 (Dreamliner). Pabrik Boeing memiliki tidak kurang dari 25 ribu orang. Di Washington State, Boeing memiliki 72 ribu karyawan. Total karyawan perusahaan itu lebih dari 150 ribu.

Lihat Sumbernya Di Sini

Koneksi Wi-Fi Pada Penerbangan American Airlines

2010-06-14T20:55:00.000-07:00

Kebutuhan internet saat ini sudah menjadi salah satu kebutuhan penting dalam kehidupan. Karena seperti yang kita ketahui, tidak hanya informasi tapi di sini kita bisa mendapatkan berbagai kemudahan dalam mengakses berbagai hal.

Di American Airlines, ditawarkan koneksi melalui Wi-Fi untuk hampir semua jenis pesawatnya. Diumumkannya bahwa akan ada perluasan pemasangan nirkabel di sekitar 300 armada pesawat terbang.

Untuk pesawat terbang Boeing 767-200 sudah dapat mendukung internet Wi-Fi dari AA, sedangkan untuk pesawat terbang 300 MD-80 dan Boeing 737-800 juga akan mendukung internet Wi-Fi dari AirCell.

Setelah melalui percobaan selama 6 bulan di 2 perusahaan pesawat terbang, dengan menggunakan konektivitas Wi-Fi akan dapat menawarkan kemudahan untuk tetap terkoneksi ke rumah, kantor atau ke mana saja ketika Anda sedang melakukan perjalanan. Dan ternyata keuntungan penerbangan dengan dilengkapi internet Wi-Fi mampu memikat calon penumpang.

Dalam penerbangan menggunakan armada pesawat terbang Amerika, internet akan diaktifkan setelah pesawat mencapai ketinggian sekitar 10.000 kaki dan internet harus dinonaktifkan kembali sebelum pesawat turun.

Gogo, salah satu perusahaan penyedia Wi-Fi di Amerika yang merupakan pihak ketiga dari AirCell menghabiskan biaya sekitar 9,95 USD atau sekitar 120 ribu rupiah untuk perjalanan yang lebih dekat dari jarak 1.150 mil dan akan menghabiskan biaya sekitar 12,95 USD atau sekitar 144 ribu rupiah untuk perjalanan yang lebih jauh lagi. Diharapkan dengan adanya koneksi Wi-Fi ini akan dapat meningkatkan calon penumpang baru yang memiliki notebook ataupun perangkat ponsel khusus.

Biofuel Sukses Terbangkan Jet

2009-09-26T08:53:00.000-07:00

WELLINGTON, SELASA- Sebuah pesawat bermesin jet yang sebagian di antaranya menggunakan bahan bakar nabati berhasil terbang selama dua jam penuh, Selasa (30/12). "Uji coba penggunaan biofuel itu dimaksudkan untuk mengurangi emisi gas buang pesawat dan menekan biaya," kata sumber di Air New Zealand.

Dalam uji coba itu, sebuah mesin Boing 747-400 digerakkan dengan bahan bakar campuran antara minyak jarak (jatropha) dan bahan bakar standard jet jenis A1 (avtur) dengan komposisi 50:50.

Melambungnya harga bahan bakar minyak bumi sepanjang tahun 2008 lalu memaksa banyak perusahaan penerbangan harus mencari alternatifi baru untuk bahan bakar pengganti. Apalagi, tahun ini sampai tahun depan juga terjadi penurunan jumlah perjalanan akibat pelambatan perekonomuan global menyusul krisis keuangan global.

Sejauh ini pihak Air New Zealand belum bisa memberikan angka pasti penghematan oleh penggunaan campuran avtur dan bahan bakar nabati, karena itu belum diproduksi secara komersial. Akan tetapi, juru bicara perusahaan penerbangan ini, Tracy Mills memperkirakan penggunaan campuran bahan bakar itu akan kompetitiv dari sisi harga.

Selama ini biofuel diperlakukan secara khusus untuk tidak dicobakan pada dunia penerbangan karena akan membeku pada suhu rendah ketika pesawat sedang menjelajah ketinggian. Akan tetapi, uji coba menunjukkab bahwa jatropha mempunyai titik beku lebih rendah dibandingkan minyak jet.

Chief Executive Air New Zealand Rob Fyfe menyebut penerbangan uji coba itu sebagai tonggak sejarah penting bagi dunia penerbangan komersial. "Hari ini merupakan moment penting sejarah penerbangan. Kami berada pada tahap awal pengembangan sustainable fuel," katanya seusi penerbangan uji coba.

Ditambahkannya, Air New Zealand akan menjadi penerbangan paling ramah lingkungan di dunia. Sebab, penerbangan ini merupakan yang pertama menggunakan jatropha sebagai campuran bahan bakar.

Pada bulan Februari lalu, Boing dan Virgin Atlantic mencoba terbang dengan menggunakan campuran bahan bakar A1 dan minyak sawit, tetapi penerbangan itu mendapat kritik dari banyak aktivis lingkungan, mengingat sawit tidak bisa diproduksi dalam jumlah sangat besar untuk kepentingan penerbangan.

Biofuel sebenarnya mengeluarkan emisi karbon sama banyaknya dengan kerosin yang menjadi bahan bakar pesawat selama ini. Akan tetapi, jatropha yang merupakan tanaman tropis itu mampu menyerap separuh carbon yang dilepaskannya.

Biofuel sebenarnya bisa diproduksi dari banyak jenis tanaman, tetapi perdebatan masih terus berlangsung berkait dengan banyak kepentingan. Ethanol yang dihasilkan dari jagung, misalnya, disebut-sebut memicu kenaikan harga pangan, karena banyak jagung kemudian dijual ke industri biofuel, sehingga pasokan untuk pangan berkurang.

Sebaliknya dengan jatropha, kata Mills, bisa ditanam di lahan kritis sekali pun, sehingga tidak perlu dipertentangkan dengan produksi pangan. "Ethanol adalah generasi pertama biofuel, sedangkan jatropha generasi kedua," kata Mills.

35.000 kaki

Uji coba penerbangan biofuel itu dilakukan dari Bandara Internasional Auckland. Pesawat lepas landas dengan power penuh dan kemudian menjelajah ketinggian 35.000 kaki (10.600 meter). Kru pesawat telah menset semua peralatan untuk membaca kinerja bahan bakar, baik biofuel maupun minyak jet.

Pada ketinggian 25.000 kaki atau 7.600 meter, pilot Kapten David Morgan mematikan pompa bahan bakar untuk mengetahui kebasahan guna meyakinkan bahwa campuran bahan bakar itu tetap mengalir ke mesin.

Sumber:http://www.kompas.com/read/xml/2008/12/30/16515060/biofuel.sukses.terbangkan.jet

Pesawat Boeing 747 Dijadikan HOtel Mewah

2009-09-26T08:33:00.000-07:00

Pesawat merupakan angkutan publik yang banyak diminati masyarakat dikarenakan waktu cepat dalam menempuh jarak juga sekarang murah meriah untuk harga tiketnya.tetapi ada juga pesawat yang satu ini dengan type boeing 747 di jadikan hotel.wahh.... pasti harganya mahal kali ye... untuk sewa kamarnya...hehehe

Mari kita lihat gambarnya pasti keren abizz...

Pesawat F18 Menerjang Dua Rumah, Tiga Tewas

2008-12-11T20:17:00.000-08:00

Rabu, 10 Desember 2008 00:02 WIB

AMERIKA SERIKAT
Pesawat F18 Menerjang Dua Rumah, Tiga Tewas

TIGA orang tewas dan satu orang dinyatakan hilang setelah sebuah pesawat tempur F-18 milik Amerika Serikat jatuh di wilayah permukiman di California, Senin (kemarin WIB).

Insiden tersebut terjadi menjelang tengah hari waktu setempat atau pukul 03.00 WIB. Pesawat tempur dengan dua tempat duduk itu terbang tidak terkendali dan akhirnya jatuh menimpa dua rumah di pinggiran Kota San Diego.

Pesawat itu tengah menuju Pangkalan Udara Korps Marinir di Miramar seusai melakukan latihan di kapal perang Abraham Lincoln yang berada di Samudra Pasifik di lepas pantai San Diego. Sang pilot lolos dari maut setelah berhasil keluar dari pesawat dengan menggunakan parasut dan mendarat tidak jauh dari lokasi jatuhnya pesawat.

Asap hitam tebal membubung dari lokasi kecelakaan. Puluhan pemadam kebakaran diterjunkan untuk memadamkan api yang membakar puing-puing dua rumah yang diterjang jet tempur itu.

Tim penyelamat menemukan tubuh para korban di tengah reruntuhan rumah. Identitas para korban belum diungkap ke publik. Akan tetapi, menurut media setempat, empat orang termasuk dua anak-anak tinggal di rumah tersebut. Kami hanya tahu ada empat orang yang berada di dalam rumah, dan tiga dari mereka sudah ditemukan, terang juru bicara tim pemadam kebakaran setempat Maurice Luque sebagaimana dilansir Associated Press.

Adapun kantor berita Korea Selatan Yonhap melaporkan dua dari tiga korban tewas tersebut adalah warga negara Korsel. Kami belum memastikan identitas para korban, tetapi dikatakan bahwa dua orang dewasa (yang tewas) adalah warga negara Korsel, ujar seorang pejabat dari Konsulat Jenderal Korsel di Los Angeles, California.

Penyebab pasti kecelakaan masih belum diketahui. Namun, menurut mantan instruktur militer Steve Diamond yang menyaksikan insiden itu, pilot pesawat tempur menyebut masalah mesin sebagai penyebab kecelakaan. Diamond menuturkan pesawat terbang rendah sebelum sang pilot keluar. Selain itu, tidak ada indikasi yang jelas adanya kegagalan lainnya, katanya seperti dikutip AFP.

Pesawat tempur F18 adalah pesawat supersonik yang banyak dipakai Korps Angkatan Laut dan Marinir AS. Pada November 2006, sebuah pesawat F18 jatuh di Pangkalan Udara Miramar, tetapi tidak mengakibatkan adanya korban jiwa. Angkatan Laut AS baru-baru ini melakukan inspeksi terhadap ratusan pesawat Hornet F-18 yang dimiliki setelah menemukan retakan-retakan pada tubuh lebih dari selusin pesawat buatan Boeing itu. Bulan lalu, AL AS menahan 10 pesawat F-18 dan menerapkan larangan terbang bagi 20 pesawat lainnya hingga dilakukan perbaikan.(*/I-3)

Sumber: Media Indonesia Online

Pesawat Antariksa Kertas

2008-12-11T20:09:00.000-08:00

Pesawat kertas Jepang diperkirakan mampu menembus atmosfer Bumi dari angkasa luar. Namun, tim peneliti kesulitan memprediksi lokasi pendaratan pesawat kertas itu.

Badan antariksa Jepang JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency) bekerja sama dengan para ahli seni lipat kertas Japan Origami Airplane Association (JOAA) untuk merancang pesawat kertas yang akan diluncurkan dari stasiun antariksa internasional ISS ke Bumi. Ini bukan proyek main-main.

JAXA melakukan percobaan ini untuk meneliti desain pesawat ulang-alik masa depan yang lebih aman dan efisien. JAXA pun sudah melakukan simulasi di terowongan angin hipersonik di laboratorium University of Tokyo. Hasilnya, sebuah pesawat kertas yang memiliki panjang sekitar tujuh sentimeter dan lebar sekitar lima sentimeter ternyata tidak hancur ketika melesat dengan kecepatan tujuh kali kecepatan suara (Mach 7).

Padahal pada kecepatan setinggi itu, pesawat tersebut harus menahan panas hingga 200 derajat Celsius. Kondisi di laboratorium tersebut mirip dengan kondisi yang dialami pesawat kertas itu ketika terbang dari angkasa luar menembus atmosfer Bumi. JAXA menganggarkan dana 90 juta yen (sekira Rp8,1 miliar) untuk membiayai penelitian pesawat kertas ini selama tiga tahun, ujar ilmuwan JAXA Hidehiro Akashi.

Ketua tim peneliti, yakni Profesor Aeronautika dan Astronautika University of Tokyo Shinji Suzuki mengungkapkan, gagasan pembuatan pesawat kertas tersebut sesungguhnya sudah muncul sejak sepuluh tahun silam. Pada mulanya, kami dianggap gila karena ingin membuat pesawat angkasa luar berbahan kertas. Namun, kami membuktikan ide kami ternyata sama sekali tidak konyol karena pesawat kertas sanggup menahan panas ketika menembus atmosfer, tutur Suzuki.

Suzuki menjelaskan, pesawat kertas tersebut terbuat dari kertas berbahan serat tebu yang tahan panas, angin, dan air.Kertas serat tebu tersebut kemudian disemprot dengan cairan pelapis khusus dan selanjutnya dilipat menyerupai bentuk pesawat ulang-alik AS.

Pesawat kertas tersebut dilipat oleh Kepala JOAA Takuo Toda. Ahli seni lipat kertas tersebut menghabiskan waktu 18 bulan untuk membuat desain paling tepat. Yakni pesawat kertas yang dilipat dari secarik kertas tanpa ada potongan dan perekat. Toda sudah mencoba ratusan desain sebelum mendapatkan versi final yang siap diterbangkan.

Suzuki dan Toda berpendapat, pesawat kertas tersebut kini memiliki desain aerodinamika yang baik untuk mengurangi gesekan udara ketika menembus atmosfer Bumi, yang merupakan salah satu tahap paling kritis dalam misi penerbangan ulang-alik. Tanpa aerodinamika yang tepat dan perisai penahan panas yang tangguh, pesawat ulang-alik akan terbakar habis ketika menembus atmosfer Bumi dari angkasa luar.

Suzuki menegaskan, uji coba pesawat kertas ini akan membuka jalan penciptaan pesawat angkasa luar ekstra ringan yang digunakan untuk meneliti atmosfer bagian atas. Pesawat kertas tersebut rencananya akan diluncurkan dari ISS ketika JAXA dan badan antariksa AS NASA sudah menyelesaikan pemasangan laboratorium angkasa luar Jepang Kibo di ISS, yakni pada 2010.

Masalah terbesar saat ini adalah pendaratan. Karena pesawat ini sangat ringan, pesawat ini tentu akan terbawa tiupan angin ketika sudah memasuki lapisan troposfer, ungkap Suzuki. Suzuki memaparkan, tim peneliti sempat mempertimbangkan penanaman transmitter kecil pada pesawat kertas tersebut untuk mempermudah pelacakan. Namun, transmitter itu ternyata meningkatkan bobot pesawat sehingga membuat pesawat itu kesulitan untuk menembus atmosfer Bumi.

Sumber: okezone.com

Dokumen “ajaib” astronot pesawat ruang angkasa Kolumbia.

2008-10-15T05:30:00.000-07:00

Lembaran-lembaran buku diari dari seorang astronout Israel yang selamat dari ledakan pesawat ulang alik Kolumbia dan jatuh 37 mil ke bumi, akan ditampilkan minggu ini untuk pertama kalinya di Yerusalem.

Diari tersebut milik Ilan Ramon, Astronot Israel pertama dan satu dari tujuh crew pesawat yang terbunuh ketika pesawat ulang alik tersebut pecah/meledak saat memasuki atmosfer pada tanggal 1 februari 2003. bagian dari diari yang selamat/diperbaiki akan ditampilkan di museum Israel yang dimulai hari Minggu.

beberapa saat setelah dua bulan ledakan pesawat ruang angkasa tersebut, Peneliti NASA mendaptkan 37 lembaran diari ramon dalam keadaan basah dan kucel. Diari tersebut dapat bertahan di panasnya ledakan dan dinginnya suhu atmosfer, lalu kemudian diserang oleh mikroorganisme dan serangga ditempat dimana lembaran tersebut jatuh, kata kepala Museum, Yigal Zalmona.

“Ini adalah suatu keajaiban yang ada-INI luar biasa,” kata Zalmona. tidak ada “penjelasan rasional” tentang bagaimana lembaran tersebut dapat selamat ketika sebagian besar pesawat musnah/hancur, katanya.

Para pejabat NASA tidak segera merespon untuk memberikan komentar.

Perwakilan ruang angkasa Amerika Serikat telah mengembalikan Diari tersebut kepada istri Ramon-Rona-, yang kemudian menyerahkannya kepada ahli forensik di Museum Israel. Para ahli dari kepolisian Israel telah menghabiskan 4 tahun lebih untuk memahami/mengartikan diari tersebut. Kira-kira 80 persen teks telah berhasil diartikan/di restore, dan sisanya masih belum terbaca, kata Zalmona.

Dua lembar akan ditampilkan. satu mengandung catatan dari tulisan ramon, dan lainnya adalah copy dari doa Kiddush (yahudi)-yang sering dibaca ketika hari Sabbath-. Zalmona mengatakan bahwa Ramon mengcopy doa tersebut kedalam diarinya, sehingga dia dapat membacanyanya ketika berada di pesawat ruang angkasa tersebut.

Kebanyakan lembaran berisi informasi personal dimana istri Ramon tidak menginginkan untuk dipublikasikan, kata Zalmona.

“Kami setuju untuk menjaga penuh kehormatan privasi keluarga dan hal-hal sensitif tentang kedalaman dokumen tersebut,” Direktur Museum-James Snyder- mengatakan.

Diari tersebut tidak memberikan indikasi bahwa Ramon mengetahui sesuatu tentang problem dalam pesawat tersebut. Pesawat ulang-alik Kolumbia pecah dan meledak hanya 16 menit sebelum dijadwalkan mendarat di pusat ruang angkasa florida. 7 astronot didalamnya semua tewas.

Diari tersebut akan ditampilkan sebagai bagian pameran besar dokumen-dokumen terkenal menurut sejarah zionis Israel, untuk menandai ultah ke-60 Israel tahun ini. (diterjemahkan dari http://news.yahoo.com/s/ap/20081003/ap_on_re_mi_ea/ml_israel_astronaut_s_diary).

Lebaran, Maskapai Siap Tambah Kursi.

2008-09-18T07:34:00.001-07:00

JAKARTA, KAMIS - Menghadapi Lebaran 2008 ini, maskapai penerbangan nasional mulai ancang-ancang untuk meningkatkan kapasitas penumpang mereka. Peningkatan kapasitas dilakukan dengan cara menambah frekuensi penerbangan.

Setelah Garuda Indonesia akan menambah sebanyak 43.000 seat, maskapai lain pun tidak mau ketinggalan. Setidaknya Sriwijaya Air bakal menambah sekitar 60.000 kursi mulai dari H-7 hingga H+7 Lebaran. Mandala Airlines menargetkan sebanyak 30.000 kursi tambahan bisa terangkut saat hari raya umat Islam ini.

Direktur Komersial Sriwijaya Air, Gabriella Sonia X Bongoro mengatakan, Sriwijaya akan mengerahkan sebanyak 18 armadanya penuh untuk memenuhi permintaan pelanggan saat mudik nanti. Dalam setiap pekannya akan ada penambahan 36 penerbangan di seluruh rute terutama di rute Sumatera dan Jawa.

Menurut Gabriella, target Sriwijaya tersebut sangat dimungkinkan mengingat armada pesawatnya mulai berdatangan untuk menggantikan pesawat Boeing tipe 737-200 yang kapasitasnya tidak lebih dari 120 penumpang. Sementara armada yang datang adalah Boeing tipe 737-300 dan 737-400 yang kapasitas penumpangnya lebih besar. "Mudah-mudahan bulan ini ada empat pesawat datang. Ini akan sangat membantu terhadap pelayanan para pemudik saat Lebaran nanti," tandasnya.

Kepala Humas Batavia Air, Edi Haryono mengatakan, menghadapi Idul Fitri 1429 Hijriah, pihaknya telah menyiapkan sebanyak 14 ribu hingga 15 ribu kursi tambahan untuk rute-rute penerbangan di seluruh Indonesia.

Sementara maskapai penerbangan Mandala Air tambah rute baru, yakni ke Jambi, Bengkulu, Pontianak dan Pangkal Pinang. Penambahan rute baru ini didasarkan atas tingginya permintaan layanan transportasi udara jelang Lebaran. Demikian disampaikan Chief Executive Officer (CEO) Mandala Warwick Brady.

Layanan baru menggunakan pesawat Airbus A319 dengan kapasitas 144 penumpang ini dibuka mulai tanggal 21 September 2008 mendatang. September mendatang, tiga pesawat Airbus baru akan didatangkan untuk menambah armada Mandala. "Dua di antaranya adalah pesawat Airbus A 319 dan satu pesawat Airbus A 320," kata Warwick. Dengan penambahan rute baru ini, Mandala menargetkan penambahan 2.500 seat atau mencapai 350.000-400.000 selama pekan Lebaran.

>>> Sumber Kompas.com

Linus Air Mulai Mengembangkan Sayapnya.

2008-09-18T07:34:00.000-07:00

Semakin Banyak nya peminat penumpang udara semakin banyak juga airlines-airlines baru yang bermunculan.mereka saling berlomba-lomba dalam meningkatkan promosi mereka guna untuk mendapatkan pasar bisnis penerbangan yang menjanjikan.airlines baru seperti Linus Air,Lorena Air,Top Air Dll.Dari beberapa Airlines Baru Itu Yang Linus Air Yang sudah Mendapatkan AOC ( Air Operation Certificate )nomor 121-029 Yang dikeluarkan oleh Deperteman Perhubuangan Udara (Dephub) pada tanggal 14 Februari 2008.Dengan mengantongi AOC itu Linus Air Langsung Mengembangkan Sayapnya, Salah Satunya Dengan membuka rute PekanBaru - Medan.Bersama Itu Linus Air Memulai Terbang Perdananya.

Mudah - Mudahan Dengan Banyaknya Airlines baru itu Bisa Meningkatkan Transportasi di Dalam Negeri.dimana penerbangan kita lagi kurang bagus di mata Eropa Dengan Tidak Di bolehkannya Airlines Indonesia Melintasi Eropa.

The F-14 Tomcat.

2008-04-29T08:15:00.000-07:00

Tipe pesawat buatan Grumman Aircraft Engineering Corporation dan dirancang oleh Bob Kress ini adalah pesawat tempur superioritas udara.

F-14 pertama kali terbang pada tanggal 21 Desember 1970, hanya 22 bulan setelah Grumman memenangkan kontrak ini dan diperkenalkan pada September 1974.Amerika Serikat adalah pemakai pertama pesawat tempur supersonik sayap lipat ini.Karena sayapnya bisa dilipat,jadi cocok untuk kapal induk karena menghemat tempat.Menurut Wikipedia,harga satuan pesawat ini mencapai US$38 juta pada tahun 1998.Angkatan Laut Amerika Serikat (U.S Navy) mulai memakai pesawat ini pada tahun 1972 menggantikan F-4 Phantom II dan sempat diekspor ke Iran sebelum dipensiunkan pada 20 September 2006 dan digantikan oleh F/A-18E/F Super Hornet.F-14D Super Tomcat adalah varian terakhirnya.ditambah peralatan avionik digital terbaru termasuk Glass Cockpit seperti B-737-900ER milik Lion Air dan radar canggih APG-71 menggantikan AWG-9. 37.Tapi secanggih apapun pesawat ini kalau sudah tua harus pensiun.

Dikutip Dari >>> http://info-dirgantara.blogspot.com/2008/01/f-14-tomcat.html

Sejarah Singkat Flight Simulator.

2008-04-29T08:02:00.000-07:00

FLIGHT SIMULATOR.

Pada perang dunia ke-I dibutuhkan alat untuk menguji aptitude bagi para calon pilot, maka pada tahun 1915 alat seperti ini dibuat untuk menguji kecepatan reaksi terhadap'gangguan' yang diberikan penguji yang digerakkan langsung dengan tangan [dengan cara menggoncang cockpit - seperti pada gambar di bawah] dan terdapat alat perekam gerakan untuk mencatat kecepatan reaksi para kandidat pilot.
http://www.indofs.com/sejarah/Hist1.jpg

Kemudian perkembangan selanjutnya pada tahun 1927 dengan alat setipe mesin Antoinette menggunakan penggerak elektrik dan mekanik yang terhubung dengan konsol pelatih. Tujuan dari alat ini adalah untuk memutar pesawat pada 'attitude' sesuai dengan respon input dari pilot. Dan pelatih bisa membari efek turbulance/rough air dan memberikan 'problem' pada flight control untuk menguji kecepatan reaksi pilot.
Yang paling sukses dan terkenal pada masa itu adalah LINK TRINER [gambar dibawah] yang dibuat pada tahun 1927.
http://www.indofs.com/sejarah/Link.jpg

Kemudian setelah dirasakan kegunaan akan terbang instrumen, maka mulailah bermunculan alat-alat 'instrument flight trainer' baru yang makin lengkap instrumennya. Kemudian muncul alat 'course plotter' yang dapat mencatat pergerakan pesawat pada sebuah 'chart'.
Dan pada perang dunia ke-II kebutuhan akan simulator ini dirasakan makin penting, baik untuk sang pilot juga untuk para navigator.
Celestial Navigation Trainer pertama [gambar di bawah] dibuat tahun 1941, digunakan untuk berlatih navigasi menggunakan acuan bintang.
http://www.indofs.com/sejarah/Hist3.jpg

Dan semasa perang dunia ke-II, simulator ini digunakan untuk latihan para crew pesawat, baik latihan mengebom, meninggalkan pesawat dengan parasut, dll. Contohnya adalah Silloth Trainers dari pesawat Halifax [gambar di bawah] yang digunakan untuk 'familiarization training' para crew serta latihan penanganan kerusakan. Semua 'basic flying behaviour', mesin, elektrik dan sistim hidrolik dapat disimulasikan pada alat ini. Dan semua komputasi menggunakan sistim pneumatik.
http://www.indofs.com/sejarah/Hist4.jpg

Kemajuan besar dalam dunia simulasi pada masa perang dunia ke-II adalah penggunaan Analog Computer atau Differential Analyser [elektronik] yang memungkinkan simulasi berupa respon pesawat terhadap gaya aerodinamik.
Pada tahun 1941 Simulator Elektronik pertama kali dibuat berdasarkan ide F.C. Williams menggunakan metode komputasi D.C. [direct curent] untuk mensimulasikan aerodinamik sederhana sebuah pesawat tempur. Kemudian tahun 1945 simulator yang lebih canggih dibuat. Teknologi selanjutnya adalah ditemukannya teknologi komputasi A.C. dengan frekuensi 50 Hz, dan kemudian 400Hz.
http://www.indofs.com/sejarah/Hist5.jpg
http://www.indofs.com/sejarah/Hist6.jpg

Kemudian pada tahun 1948 Curtiss-Wright dikontrak untuk membuat 'full-simulator' pesawat Boeing 377 Stratocruiser oleh Pan American Airways. Ini adalah simulator pertama yang dimiliki sebuah Airlines. Dan ternyata Simulator ini terbukti sangat berguna untuk melatih para flight crew dalam melatih prosedur pada kondisi 'emergency'. Terbang rute lengkap dengan menggunakan seluruh fasilitas navigasi bisa dilakukan disimulator ini.
Simulator pesawat jet transport pertama adalah pesawat Comet I oleh perusahaan Redifon untuk BOAC, menggunakan komputer analog 60 Hz dan mengunakan 'control-loading system' yang terkoreksi terhadap airspeed.
http://www.indofs.com/sejarah/Hist7.jpg

Kemudian tibalah era Simulator Digital, pada tahun 1960 pertama dibuat komputer untuk menghitung dinamika pesawat bernama UDOFT [Universal Digital Operational Flight Trainer]. Kemudian dibuat komputer bernama Link Mark I untuk simulator 'real-time', menggunakan 3 'parallel processor' untuk komputasi aritmatik, 'function generation', dan seleksi radio station.
Kemudian muncul 'visual-system' yang diawali dengan teknologi 'point-light source projection' diawal tahun1960-an. Penggunaan 'Visual system' berwarna pertama kali oleh Redifon pada tahun 1962. Semenjak itu pengembangan simulator diutamakan pada penyempurnaan tampilan gambar.
http://www.indofs.com/sejarah/sim2.jpg

Komputer pertama yang dapat menghasilkan gambar dibuat oleh General Electric Company dengan menggunakan sistim 'patterned ground-plane image'. Kemudian sistim selanjutnya menggunakan objek 3-dimensi. Dan perkembangan grafik 3-dimensi selanjutnya sangat dekat dengan perkembangan perangkat keras komputer.[gambar bawah]. http://www.indofs.com/sejarah/Hist8.jpg
http://www.indofs.com/sejarah/sim3.jpg

Sumber info dari >>> http://www.indofs.com/

Cerita Singkat Burung Jatayu.

2008-04-28T08:35:00.000-07:00

Burung Jatayu.

Cerita Singkat Burung jatayu.

Burung jatayu adalah burung sakti sahabat rama.dalam cerita ramayana burung ini dikenal dengan burung yang berani dalam misi penyelamatan dewi shinta yang di culik rahwana.

Burung Jatayu yang berusaha menghalangi,tapi tewas oleh senjata Rahwana. Sebelum menghembuskan nafasnya yang terakhir, Jatayu masih sempat mengabarkan nasib Sinta kepada Rama dan Laksmana yang sedang mencarinya.Dalam mencari Sinta, Rama dan Laksamana berjumpa pembesar kera yang bernama Sugriwa dan Hanuman. Mereka mengikat persahabatan dalam suka dan duka. Dengan bantuan Rama, Sugriwa dapat bertahta kembali di Kiskenda setelah berhasil mengalahkan Subali yang lalim. Setelah itu, Hanuman diperintahkan untuk membantu Rama mencari Sinta. Dengan pasukan kera yang dipimpin Anggada, anak Subali, mereka pergi mencari Sinta.

Atas petunjuk Sempati, kakak Jatayu, mereka menuju ke pantai selatan. Untuk mencapai Alengka, Hanuman meloncat dari puncak gunung Mahendra. Setibanya di ibukota Alengka, Hanuman berhasil menemui Sinta dan mengabarkan bahwa Rama akan segera membebaskannya. Sekembalinya dari Alengka, Hanuman melapor kepada Rama. Strategi penyerbuan pun segera disusun. Atas saran Wibisana, adik Rahwana yang membelot ke pasukan Rama, dibuatlah jembatan menuju Alengka. Setelah jembatan jadi, berhamburanlah pasukan kera menyerbu Alengka. Akhirnya, Rahwana dan pasukannya hancur. Wibisana kemudian dinobatkan menjadi raja Alengka, menggantikan kakaknya yang mati dalam peperangan. Yang menarik dan sampai saat ini sangat populer di Jawa, adalah adanya ajaran tentang bagaimana seharusnya seseorang memerintah sebuah kerajaan atau negara dari Rama kepada Wibisana, yang dikenal dengan sebutan ASTHABRATA.

Burung Jatayu Sebagai Icon Penerbangan jatayu airlines.

Burung jatayu air di gunakan sebagai ikon penerbangan jatayu airlines.burung jatayu yang gagah berani melawan rahwana menjadi simbol penerbangan jatayu.

Jatayu Airlines (Jatayu Gelang Sejahtera) adalah sebuah maskapai penerbangan charter[1] yang berbasis di Jakarta, Indonesia. Jatayu didirikan pada tahun 2000 oleh Sutinah dan pernah mengoperasikan penerbangan domestik dan internasional.

Data kode

Kode IATA: VJ
Kode ICAO: JTY
Tanda panggil: Jatayu

Tujuan.

Berikut adalah tujuan penerbangan Jatayu (pada Januari 2005):

Domestik

Balikpapan (Bandara Sepinggan)
Batam (Bandara Hang Nadim)
Jakarta (Bandara Soekarno-Hatta)
Medan (Bandara Polonia)
Pekanbaru (Bandara Sultan Syarif Kasim II)

Luar negeri.

Guangzhou
Penang (Bandara Internasional Bayan Lepas)
Singapura (Bandara Internasional Changi Singapura)

Armada.

Armada Jatayu Airlines terdiri dari (pada April 2008):
1 Boeing 737-200

Hang Nadim Airport In Batam Indonesia.

2008-04-28T07:29:00.000-07:00

Hang Nadim Airport (IATA: BTH, ICAO: WIDD), also known as Hang Nadim International Airport, is located in Batam, Riau Islands (part of Sumatra), Indonesia. It is the only airport on the island. It has been the primary method of transport to and from Batam, alongside ferries to neighboring islands (including Singapore). As Batam continues to develop its tourism sectors, the Hang Nadim has proved a sufficiently effective airport. Originally developed as an alternative airport for Singapore Changi Airport in mind (should in case an emergency for aircraft force a redirect), the Hang Nadim has facilities and the longest runway in Indonesia, sufficient for Boeing 747s and several times more passengers than it is currently serving. However Changi was developed to grow, and the Sijori Growth Triangle region has 4 airports, including Senai International Airport in Johor Bahru and the Seletar Airport.

Airlines and destinations.

Domestic.

Adam Air (Jakarta, Surabaya)
AirAsia
Indonesia AirAsia (Jakarta)
Batavia Air (Jakarta)
Garuda Indonesia (Jakarta, Surabaya)
Citilink (Bandung, Medan, Jakarta, Pekanbaru, Surabaya)
Kartika Airlines (Jakarta, Medan)
Lion Air (Jakarta, Pekanbaru)
Mandala Airlines (Jakarta, Jambi, Padang, Surabaya)
Merpati Nusantara Airlines (Bandung, Padang, Palembang, Pekanbaru)
Riau Airlines (Dumai, Jambi, Natuna, Pangkalpinang, Pekanbaru)
Sriwijaya (Jakarta, Medan)

Former Airlines.

Korean Air Cargo

Sultan Syarif Qasim II Airport In Pekanbaru Indonesia.

2008-04-28T06:47:00.000-07:00

Sultan Syarif Qasim II International Airport (IATA: PKU, ICAO: WIBB) is an international airport that serves the city of Pekanbaru, Riau, Indonesia. The airport is often referred as to SSQ II, SSQ or Sultan Syarif Kasim II International Airport (SSK II), and formerly known as Simpang Tiga Airport. The name of the airport is obtained from Sultan Syarif Qasim II which is a pre-independence historical figure from Riau.

The airport serves flights to and from several cities in Indonesia and neighboring countries such as Malaysia and Singapore and some direct flights to Jakarta, Singapore, Kuala Lumpur, Malacca, Medan and Batam. In recent years, as the establishment of the locally-owned Riau Airlines, PKU is also the home base of the airline, servicing into small and regional airports within Riau, Riau Islands, and Jambi.

The airport also the homebase of TNI-AU (Indonesian Air Force) 12th Squadron airbase, a shelter to some Hawk Mk.109s and Mk.209s, and also Sikorsky S-58T Twinpac on the rotor-wing side.

The Provincial Government of Riau is considering to move the airport into a new and convenient place, somewhat outside the city of Pekanbaru. Some locations have been chosen, but the final decision has not been made yet.

Airlines and passengers.

AirAsia
Indonesia AirAsia (Jakarta, Kuala Lumpur [begins 30 Mar, 2008]) )
Garuda Indonesia (Jakarta, Singapore)
Merpati Nusantara Airlines (Jakarta, Medan)
Riau Airlines (Malacca)

Ngurah Rai Airport In Bali Indonesia.

2008-04-28T05:31:00.000-07:00

Ngurah Rai International Airport (IATA: DPS, ICAO: WADD), also known as Denpasar International Airport, is located in southern Bali, 13 km south of Denpasar. It is Indonesia's third-busiest international airport, after Jakarta's Soekarno-Hatta International Airport and Surabaya's Juanda International Airport. The airport is located close to the extensive tourist developments of southern Bali; the resort center of Kuta is 2.5 km north of the airport. The airport was previously determined by Transportation Security Administration of the United States of America in 2005 as not meeting the security standards of the International Civil Aviation Administration,[1] however this warning was lifted on 2007-10-11.[2].

This airport is collecting an Airport Improvement Fee of Rp 150,000 per traveller (approximately $17 USD / €12) upon departure. Passengers have to pay cash in Rupiah. Many international travellers also have to pay for an entry visa on-arrival. This costs US$10 for a 7 day stay, and US$25 for a 30 day stay and must be paid in cash[3]. The visas are non-extendable and cannot be converted. There are also a number of countries that require a visa to be organised before arrival, or do not require a visa at all. A list is available here. This is applicable to Indonesia in general and is not specific to Bali.
Domestic Arrival and Departure Terminal Area: 9.039 m²
International Arrival and Departure Terminal Area: 28.630 m²
The parking area is 38.358 m².
The total terminal area is 265.60 Ha.

The Domestic Terminal is located in the old building, while the International Terminal is located in the L shaped terminal. The airport has 17 gates: 3 in the Domestic Terminal, and 14 in the International Terminal. The Domestic Terminal has 35 check in counters, and 2 baggage carousels.

A new airport is proposed to change Ngurah Rai airport in Jembrana regency in western Bali[4].

Airlines and destinations.

The following airlines operate from Ngurah Rai International Airport (as of March 2008):

Passenger Terminal.

Domestic Terminal.

Adam Air (Jakarta)
AirAsia
Indonesia AirAsia (Jakarta)
Batavia Air (Jakarta, Pontianak, Surabaya, Yogyakarta)
Garuda Indonesia (Balikpapan, Jakarta, Jayapura, Makassar, Surabaya, Timika, Yogyakarta)
Citilink (Jakarta, Mataram, Surabaya)
Lion Air (Jakarta, Makassar, Mataram)
Mandala Airlines (Balikpapan, Jakarta, Surabaya, Yogyakarta)
Merpati Nusantara Airlines (Bandung, Bima, Dili, Jakarta, Kupang, Mataram, Maumere, Surabaya, Waingapu)
Pelita Air (Ende, Kupang, Maumere, Labuan Bajo, Waingapu)
Sriwijaya Air (Jakarta, Surabaya)
Wings Air (Mataram, Surabaya, Yogyakarta)

International Terminal.

AirAsia (Kuala Lumpur)
Indonesia AirAsia (Kota Kinabalu, Kuching, Kuala Lumpur) [begins 2 May]
Airnorth (Darwin)
Cathay Pacific (Hong Kong)
China Airlines (Taipei-Taoyuan)
Continental Airlines
Continental Micronesia (Guam)
Garuda Indonesia (Darwin, Melbourne, Nagoya-Centrair [resumes 2 June], Osaka-Kansai, Perth, Seoul-Incheon, Singapore, Sydney, Tokyo-Narita)
Japan Airlines (Osaka-Kansai, Tokyo-Narita)
Jetstar Asia Airways
Valuair (Singapore)
Korean Air (Seoul-Incheon)
Malaysia Airlines (Kuala Lumpur)
Ozjet (Perth)
Qantas (Perth, Singapore)
Jetstar Airways (Melbourne, Sydney)
Qatar Airways (Doha, Kuala Lumpur)
Royal Brunei Airlines (Bandar Seri Begawan)
Singapore Airlines (Singapore)
Skywest (Broome [seasonal])
Thai Airways International (Bangkok-Suvarnabhumi)

Charter airlines.

China Eastern Airlines (Shanghai-Pudong)
Shanghai Airlines (Shanghai-Pudong0

Past airlines and routes.

Airlines still in operations with its terminated routes.

Garuda Indonesia (Abu Dhabi, Adelaide, Amsterdam, Auckland, Bangkok-Suvarnabhumi, Frankfurt, Fukuoka, Hong Kong, Honolulu, Nagoya-Centrair, Taipei)
Malaysia Airlines (Johor Bahru)
Merpati Nusantara Airlines (Balikpapan, Biak, Darwin, Melbourne, Perth, Porthedland, Sumbawa)
Qantas (Darwin, Melbourne, Sydney)

Past airlines with its destinations.

All Nippon Airways (Osaka-Kansai, Tokyo-Narita)
Bouraq Indonesia Airlines (Balikpapan, Surabaya)
EVA Air (Taipei)

Incidents.

February 16, 1998: China Airlines Flight 676 took off from Ngurah Rai. Upon approach to Chiang Kai-shek International Airport the aircraft crashed, killing everyone on board.

Juanda Airport Surabaya In Indonesia.

2008-04-28T05:14:00.000-07:00

Juanda International Airport (Indonesian: Bandar Udara Internasional Juanda) (IATA: SUB, ICAO: WARR), is an airport located in Sidoarjo, a small town near Surabaya, East Java. This airport serves Surabaya and surrounding areas. Juanda International Airport is operated by PT Angkasa Pura I. Juanda International Airport is the second biggest airport in Indonesia, after Jakarta Soekarno-Hatta International Airport.

Airport development.

A new three-story terminal building was opened on November 10, 2006. The building has a capacity of 8 million passengers per year and features a 51,500 m² domestic passenger terminal, a 20,200 m² international terminal and 11 airbridges. There is a separate 5,300 m² administration building, including a 15-story control tower, and a 2-story cargo building with domestic and international cargo sections, capable of handling 120,000 tons of cargo a year.

The new apron with an area of 148,000 m² can handle 18 aircraft simultaneously, including 2 wide body, 11 medium and 5 small aircraft. There are two 3000x30m parallel taxiways, including 5 exit taxiways (30m wide) and 4 connecting taxiways (also 30m).

The previous terminal buildings are no longer used.

Airlines and destinations.

The following destinations are served from Surabaya (as of November 2007):

Terminal A.

Domestic.

Garuda Indonesia: Domestic departures (Denpasar/Bali, Jakarta)

International

AirAsia (Johor Bahru, Kuala Lumpur)
Indonesia AirAsia (Kuala Lumpur)
Cathay Pacific (Hong Kong)
EVA Air (Taipei-Taoyuan)
Garuda Indonesia (Singapore)
Jetstar Asia Airways
Valuair (Singapore)
Kartika Airlines (Johor Bahru)
Lion Air (Kuala Lumpur) [1]
Merpati Nusantara Airlines (Kuala Lumpur)
Singapore Airlines
SilkAir (Singapore)

Terminal B.

Domestic.

AirAsia
Indonesia AirAsia (Jakarta)
Airfast Indonesia (Jakarta, Ujung Pandang)
Batavia Air (Ambon, Balikpapan, Banjarmasin, Denpasar/Bali, Jakarta, Kupang, Mataram, Palangkaraya, Pontianak, Tarakan, Ujung Pandang, Yogyakarta) [2]
Garuda Indonesia: Domestic arrival (Denpasar/Bali, Jakarta)
Citilink (Batam, Balikpapan)
Kartika Airlines (Balikpapan, Tarakan, Yogyakarta) [3]
Lion Air (Ambon, Balikpapan, Banjarmasin, Batam, Denpasar/Bali, Jakarta, Malang, Mataram, Ujung Pandang, Yogyakarta)
Wings Air (Banjarmasin, Denpasar/Bali, Jakarta)
Mandala Airlines (Batam, Denpasar/Bali, Jakarta, Malang)
Merpati Nusantara Airlines (Cilacap, Denpasar/Bali, Jakarta, Kupang, Malang, Mataram, Palangkaraya, Pontianak, Ujung Pandang, Yogyakarta)
Sriwijaya Air (Balikpapan, Banjarmasin, Batam [4], Jakarta, Kupang, Semarang, Ujung Pandang)

Accidents and incidents.

On February 21, 2007 Adam Air Flight 172, a Boeing 737 with registration PK-KKV, bends while landing at Surabaya airport. There are no fatalities to the 148 people on board, but six of Adam Air's Boeing 737s are grounded for safety inspections.

Soekarno-Hatta Airport In Indonesia.

2008-04-27T09:43:00.000-07:00

History.

Between 1928–1974, the Kemayoran Airfield intended for domestic flights was considered too close to an Indonesian military airfield, Halim Perdanakusuma. The civil airspace in the area became narrow, while air traffic increased rapidly, which risked international air traffic. In 1969, a Senior Communication Officers meeting in Bangkok expressed this concern.

In the early 1970s, with the help of USAID, eight potential locations were analyzed for a new international airport, namely Kemayoran, Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, South Tangerang and North Tangerang. Finally, the North Tangerang airspace was chosen and it was also noted that Jonggol could be used as an alternative airfield. Meanwhile the Indonesian government started to upgrade the Halim Perdanakusumah airfield to be used for domestic flights.

Between 1974–1975, a Canadian consultant consortium consisting of Aviation Planning Services Ltd., ACRESS International Ltd., and Searle Wilbee Rowland (SWR), won a bid for the new airport feasibility project. The feasibility study started on 20 February 1974 with a total cost of 1 million Canadian Dollars. The one-year project proceed with an Indonesian partner represented by PT Konavi. By the end of March 1975, the study revealed a plan to build three inline runways, a perforated road, three international terminal buildings, three domestic buildings and one building for Hajj flights. Three stores for the domestic terminals would be built between 1975–1981 with a cost of US$ 465 million and one domestic terminal including an apron from 1982–1985 with a cost of US$ 126 million. A new terminal project, named the Jakarta International Airport Cengkareng (code: JIA-C), began.

Project Phases.

1975 – 1977 To dispense the land and also set up the province border was time needed. Schipol, Amsterdam was asked for opinion which according to them is rather expensive and over design. The cost raised up high because of using decentralization system. The Centralization system was a suitable one.

The Team decided on a decentralization system like the one used at Orly West Airfield, Lyon Satolas,, Langen-Hagen-Hanover and Kansas City Airport module system was adopted because it is simple and effective.

12 November 1976.
The building project tender was won by the French Aeroport de Paris.

18 May 1977.
The Final contract design was agreed on by the Indonesian Government and Aeroport de Paris with a fixed cost of about 22,323,203 French francs and Rp. 177,156,000 equivalent to 2,100,000 francs. The work was scheduled to take 18 months. The government appointed PT. Konavi as the local partner.

The result was:
• 2 inline runways including taxiways
• Perforate roads: 1 at the east, another at the west for airport services. The west was closed to public use.
• 3 terminals which can accommodate 3 million passengers per year.
• 1 module for international flights and 2 for domestic.
• An Airport inside a garden was selected as an image.

20 May 1980.
A four year contract was signed. Sainraptet Brice, SAE, Colas together with PT. Waskita Karya as the developer. Ir. Karno Barkah MSc. was appointed the JIA-C Project Director, responsible for the airport's construction. [3]

1 December 1980.
The Indonesian government signed a contract for Rp. 384,8 billion with developers. The structure cost would be : Rp. 140,450,513,000 from APBN (national budget), 1,223,457 francs donated by France and US$ 15,898,251 from the USA.

1 December 1984.
The airport structure was complete.

1 May 1985.
The second terminal was started and launched on 11 May 1992.

Airlines and destinations.
The following airlines operate from Soekarno-Hatta International Airport (as of March 2008):

Terminal 1

Terminal 1A.

Indonesia AirAsia (Bali-Denpasar, Balikpapan, Batam, Medan, Padang, Solo, Surabaya)
Lion Air (Ambon, Balikpapan, Banda Aceh, Banjarmasin, Batam, Bau Bau, Bengkulu, Bima, Denpasar/Bali, Gorontalo, Jambi, Kaimana, Kendari, Kupang, Makassar, Manado, Mataram, Medan, Padang, Palu, Pangkal Pinang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Solo, Sorong, Sumbawa, Surabaya, Tahuna, Tarakan, Tual, Yogyakarta)
Wings Air (Denpasar/Bali, Fak Fak, Luwuk, Manado, Mataram, Medan, Palembang, Pekanbaru, Sorong, Ternate, Solo, Yogyakarta)

Terminal 1B.

Batavia Air (Ambon, Balikpapan, Banjarmasin, Denpasar/Bali, Jambi, Kupang, Manado, Medan, Padang, Palembang, Pangkalpinang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Surabaya, Tarakan, Yogyakarta)
Kartika Airlines (Balikpapan, Batam, Ipoh, Johor Bahru, Medan, Surabaya, Tarakan)
Sriwijaya Air (Balikpapan, Bandar Lampung, Banjarmasin, Batam, Bengkulu, Denpasar/Bali, Gorontalo, Jambi, Malang, Medan, Padang, Palangkaraya, Palembang, Pangkal Pinang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Solo, Surabaya, Tanjung Pandan)

Terminal 1C.

Airfast Indonesia (domestic routes)
Mandala Airlines (Balikpapan, Banjarmasin, Batam, Denpasar, Jambi, Makassar, Malang, Medan, Padang, Pekanbaru, Semarang, Solo, Surabaya, Tarakan, Yogyakarta)

Former users
Adam Air (Air certificate revoked)
Citylink (Temporary closure (until mid 2008))

Terminal 2.
Check in desks in terminal 2

Terminal 2D.

AirAsia (Kuala Lumpur)
Air China (Beijing, Xiamen)
Air India (Mumbai, Singapore)
All Nippon Airways (Singapore, Tokyo-Narita)
Cathay Pacific (Hong Kong)
Cebu Pacific (Manila)
China Airlines (Hong Kong, Taipei-Taiwan Taoyuan)
China Southern Airlines (Beijing, Guangzhou)
Emirates (Colombo, Dubai, Kuala Lumpur, Singapore)
Etihad Airways (Abu Dhabi)
EVA Air (Taipei-Taiwan Taoyuan)
Japan Airlines (Tokyo-Narita)
Korean Air (Seoul-Incheon)
Kuwait Airways (Kuala Lumpur, Kuwait)
Lufthansa (Frankfurt, Singapore)
Malaysia Airlines (Kuala Lumpur)
Philippine Airlines (Manila, Singapore)
Qantas (Perth, Sydney)
Saudi Arabian Airlines (Jeddah, Kuala Lumpur, Riyadh, Singapore)
Shenzhen Airlines (Nanning)
Singapore Airlines (Singapore)
Thai Airways International (Bangkok-Suvarnabhumi, Singapore)
Valuair (Singapore)
Viva Macau (Macau)
Yemenia (Dubai, Kuala Lumpur, Sana'a)

Former users.
Adam Air (Air certificate revoked)

Terminal 2E.

Baggage claim at terminal 2
Batavia Air (Guangzhou, Kuching)
Garuda Indonesia (Bangkok-Suvarnabhumi, Beijing, Chennai, Dubai, Guangzhou, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Hyderabad [Starts June 2008], Jeddah, Kuala Lumpur, Nagoya-Centrair, Naha [begins August 2008], Osaka-Kansai, Perth, Riyadh, Shanghai-Pudong, Singapore, Tokyo-Narita)
Indonesia AirAsia (Bangkok-Suvarnabhumi, Johor Bahru, Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Kuching, Penang)
KLM Royal Dutch Airlines (Amsterdam, Kuala Lumpur)
Lion Air (Ho Chi Minh City, Kuala Lumpur, Penang, Singapore)
Merpati Nusantara Airlines (international routes)
Qatar Airways (Doha, Singapore)
Royal Brunei Airlines (Bandar Seri Begawan)

Terminal 2F.

Arrival wing terminal 2 F
Merpati Nusantara Airlines (domestic routes)
Garuda Indonesia (Ampenan, Balikpapan, Banda Aceh, Banjarmasin, Batam, Biak, Denpasar/Bali, Jayapura, Makassar, Manado, Medan, Padang, Palangkaraya, Palembang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Solo, Surabaya, Timika, Yogyakarta).

History Airplane.

2008-04-27T09:17:00.000-07:00

To say simply that the Wright brothers invented the airplane would be disrespectful to the long years of scientific research and hard work put in by Orville and Wilbur Wright. Their story reads like the proverbial American dream where two honest, hardworking men, armed with nothing but their intelligence and determination made one of the most significant discoveries of the twentieth century.

Wilbur and Orville were born to Milton and Susan Wright. It was their father who initiated and encouraged the brothers’ interest in airplanes. In 1878 Milton Wright returned from a work related trip with a rubber band powered helicopter. The Wright brothers even at a young age immediately studied the model helicopter and started building replicas.

Around 1896, when the Wright brothers were successfully managing their bicycle company, the newspapers started carrying many stories about the invention of gliders and inventors who were trying to fly. This triggered the imagination of both brothers. They noticed that all the aircrafts developed till then lacked controls.

To start their venture, Wilbur wrote a letter to the Smithsonian Institution requesting for all the information on flight experiments that they had. Subsequently, in 1899 the brothers developed a simple system to warp the wings of a biplane. Warping meant that the plane could be controlled and rolled left or right as required. They tested this system on a series of gliders they developed.

The Wright brothers used Kitty Hawk, North Carolina to test the various models they built. They launched two gliders in 1900 and 1901 but were disappointed with the performance due to lack of lift and control. The brothers went back to the drawing board and spent the winter of 1901-1902 designing a wind tunnel and conducting experiments to figure out the best wing shape. This allowed them to build a glider with plenty of lift. Towards the end of 1902 they launched their third glider with roll, pitch and yaw controls.

The next winter was spent in designing a gasoline engine small and powerful enough to propel an aircraft. Their mechanic Charlie Taylor was a great help in designing the engine. They also designed the first ever airplane propellers and finally built a new, powered aircraft.

However, the road to success was not so easy. They suddenly found themselves competing with Samuel Langley, Secretary of the Smithsonian Institution. He had also built a powered aircraft and had investment funding to help his ventures. Luckily for the Wright brothers, Langley’s two attempts at launching his airplane failed miserably and put him out of competition.

Other problems were not quite so easily resolved. The weather misbehaved and there was nothing much they could do about it. Something in their control however, was the propeller. The propeller shafts broke on the first attempt and the drive sprockets were too loose on the second try. On the third try one of the propeller shafts cracked. Orville finally resolved the problem by using spring steel to make a new set of shafts. The aircraft was ready and they called it the Flyer.

After two unsuccessful attempts, the Wright brothers made aeronautical history on December 17th, 1903. Orville Wright took the Flyer for a 12 second sustained flight covering 120 feet. In the next few hours the brothers made 4 flights the longest of which was 852 feet.

Thus, the Wright brothers invented the airplane and much more!

Derby Airport in Australia.

2008-04-27T09:07:00.000-07:00

Derby Airport.

Airport History

Derby has contributed to the aviation history of Australia since the first days of Norman Brearly's West Australian Airways.

On 9th August 1922, a site for the Derby airport was selected. This site, now the aircraft aerodrome near town, met the demands of aviation for the next 68 years. For a number of years the salt marsh adjacent to the town was used as a convenient airstrip provided the tide was out!

In 1938 the introduction of a United Kingdom to Darwin flying boat service and a land plane link from Darwin to Sydney began. A through route from Darwin to Perth was established by MacRobertson Miller Aviation Co (MMA), which had taken over from Western Australian Airways in 1934.

In May 1941 an Advanced Operational Base was established by the RAAF and the aerodrome came under military control. It became an important base for Allied operations when Japan entered the war and made a series of attacks to the North West, including an air raid on Derby and the devastating attack on Broome.

Drama has been part of Derby's aviation history with events such as the downing of the Southern Cross at Glenelg River north of Derby on the 30th March 1929, flown by Kingsford Smith. This became known as the Coffee Royal Affair, as it was speculated, and later disproved, that Kingsford Smith had staged the forced landing as a publicity stunt.

The Royal Flying Doctor Service (Victorian Section) was incorporated on 23rd August 1934. It provided an essential service that continues today, with modern aircraft servicing all the Kimberley from the airport and now administered by RFDS (Western Operations).

In 1989, civil operations were shifted to the Curtin Civil Terminal at Curtin RAAF Base, and the local airport reduced to light aircraft status on 1 July 1989.

Since then, all civil operations have returned to Derby Airport and services include Regular Public Transport (RPT, Charter and Royal Flying Doctor Service operations.

Copy a portion in>>> www.sdwk.wa.gov.au/.../ derbyairport.html

Pesawat Jatuh di TMII.

2008-04-27T08:43:00.000-07:00

Pesawat Jatuh di TMII
TNI AU & FASI Bentuk Tim.

Jakarta - Menyusul jatuhnya pesawat Cesna V 207, TNI Angkatan Udara (AU) dan Federasi Aero Sport Indonesia (FASI) akan membentuk panitia penyelidikan kecelakaan pesawat terbang (PPKPT).

"Bisanya kita bentuk PPKPT terdiri dari FASI dan TNI AU," ujar Kepala Dinas Operasi Lanud Halim Perdanakusumah Kol Penerbangan Handoko di Taman Mini Indonesia Indah (TMII), Jakarta Timur, Sabtu (26/4/2008).

Menurut Handoko, penyebab pesawat masih abu-abu. Kabar mesin pesawat mati saat berada di atas langit sudah didengarnya.

Meski demikian, Handoko memastikan pi lot pesawat sudah mempunyai izin terbang. Namun apakah pesawat laik terbang, Handoko belum dapat memastikannya.

"Saya belum tahu sejauh itu. Mestinya pesawat yang terbang memliki sertifikat kelaikan terbang," ucap dia.Soal bahan bakar alias avtur pesawat yang dikeluarkan oleh petugas untuk mencegah kebakaran, menurut Handoko hal itu merupaka avigas bukan avtur. "Itu avigas," kata Handoko.
( nik / ana )

Lihat berita selangkapnya di >>> http://www.detiknews.com/index.php/detik.read/tahun/2008/bulan/04/tgl/26/time/162914/idnews/929957/idkanal/10

The Boeing 787 Dreamliner.

2008-04-24T06:09:00.000-07:00

Boeing - persuahaan penghasil pesawat terbang terbesar selain Airbus - baru-baru ini meluncurkan jenis pesawat terbarunya yang diberi nama Boeing 787 “Dreamliner”. Launching Dreamliner dilakukan pada hari minggu 8 July 2007, yang dalam system penanggalan Amerika tanggal tersebut ditulis sebagai 07.08.07, persis mewakili nama seri dari Boeing 787 Dreamliner ini.Semenjak Dreamliner dalam tahapan desain beberapa tahun lalu, kemunculannya telah mengundang kekaguman tersendiri. Banyak pihak terutama para pelaku industry transportasi udara menantikan kehadirannya. Akibatnya, Boeing kebanjiran pesanan akan Dreamliner sebelum pesawat itu diluncurkan, dan saat ini pihak Boeing mengatakan pesanan akan Dreamliner telah mencapai 600 lebih, bahkan satu jam sebelum acara peluncurannya di Seattle, Boeing menerima 35 pesanan!

Dreamliner diklaim sebagai pesawat yang paling ramah lingkungan dengan konsumsi bahan bakar yang sangat efisien, dan merupakan pesawat pertama didunia yang sebagian besar badannya dibuat dari composite material. Banyak pihak menyebut Dreamliner sebagai pesawat yang terbuat dari plastic.
New Manufacturing Model

Apa lagi yang istimewa dari Dreamliner ini? Jawabannya adalah proses desain dan manufacturing-nya. Ya, Boeing telah menerapkan model manufacturing baru dalam memproduksi Dreamliner. Untuk pertamakalinya dalam sejarah Boeing - dan dalam sejarah fabrikasi pesawat - Dreamliner diproduksi dengan model outsourcing dengan partner yang tersebar diseluruh dunia mulai dari Asia sampai Eropa. Pesawat diproduksi secara modular oleh perusahaan yang berbeda untuk selanjutnya dirakit dan diuji di fasilitas pusat Boeing di Everett, Washington. Boeing sendiri hanya berperan sebesar kira-kira 35% dari total pekerjaan dalam produksi Dreamliner ini. Boeing benar-benar menerapkan keunggulan Extended Supply Chain nya untuk mengelola proyek global raksasa ini untuk mengelola produski suatu pesawat. Boeing berhasil menggunakan supply chain excellent-nya sehingga mampu memanfaatkan keunggulan yang dimiliki oleh supplier-supplier intinya untuk meningkatkan time-to-market dengan biaya yang sangat-sangat kompetitif. Inilah model baru dari manufacturing, lokasi pabrik tidak berada dalam satu tempat, tapi diseluruh dunia, masing-masing memproduksi modul yang berbeda.

Dreamliner merupakan hasil dari collaborative design dengan melibatkan partner inti dari Eropa, Jepang dan USA yang telah terlibat sejak awal konsepsi produk. Boeing hanya memproduksi bagian body utama (the flight deck and fuselage) yang dikerjakan di fasilitas produski Boeing di Wichita. Bagian lain diproduksi oleh berbagai perusahaan partner utama Boeing diantaranya:
Roll Royce dan General Electric menyedian mesin utama
Fuji Heavy Industries - Jepang, memproduksi the centre wing box
Kawasaki Heavy Industries - Jepang bertanggung jawab untuk produski bagian depan dari badan pesawat, bagian tetap dari sayap, dan landing gear
Mitsubishi Heavy Industries Jepang, memproduksi the wing box.
Spirit Aerosystems of Wichita memproduksi bagian hidung pesawat (composite nose section)
Global Aeronautica, joint venture antara Vought Aircraft Industries dan Alenia Aeronautica, memproduksi bagian tengah dan ekor pesawat
Latecoere - Perancis memproduksi pintu penumpang
Goodrich - menyediakan the nacelles (bagian penutup mesin) and thrust reverser (bagian mesin jet)
Kaiser Electroprecision memproduksi electronic pilot control display
Flight control, navigation system, auto pilot, crew information system/maintenance system di supply oleh Honeywell Arizona
Common Core System - system pengendali dan komunikasi di supply oleh Aerospace dari Inggris
Diehl Luftfahrt Elektronik - German mensuplai Cabin Lighting System, suatu system pencahayaan baru yang tidak akan ditemukan dalam pesawat lain

Bisa kita lihat dari daftar pemasok diatas, Boeing menyerahkan tanggung jawab produksi tidak kurang dari 70% dari keseluruhan komponen pesawat. Tidak hanya itu, komponen-komponen tersebut bukanly komponen minor atau pendukung, tetapi komponen inti dan crucial pembentuk pesawat, ambil satu contoh misalnya “sayap” yang diproduksi oleh perusahaan Jepang. Ini benar-benar terobasan baru dalam manufacturing.

Mengelola sedemikian besar produksi, dengan partner yang tersebar di seantero jagad tentu merupakan tantangan tersendiri dengan resiko yang tidaklah kecil. Namun Boeing berhasil menjadikan tantangan ini menjadi suatu keunggulan, mampu meningkatkan produktivitas, menekan biaya dan meningkatkan time-to-market.

Kunci dari semua itu adalah kolaborasi tingkat tinggi antara supplier dan Boeing. Kolaborasi bahkan dimulai sejak tahap konsepsi awal pesawat yang disebut sebagai “flying technology” ini. Boeing tidak berkerja dalam mode serial dimana komponen bergerak dari satu bagian produksi ke bagian lain, melainkan Boeing bekerja sama dengan seluruh rekanannya secara simultan sebagai satu entitas global. Tiap-tiap supplier tidak mengirimkan komponen-komponen kecil ke fasilitas perakitan Boeing, tetapi Boeing menyerahkan pada supplier untuk merakit bagian-bagian pesawat tersebut kepada para suppliernya. Dengan model ini, para supplier dimungkinkan untuk mengirimkan komponen ke supplier lainnya, untuk diuji dan selanjutnya dirakit menjadi modul pesawat yang lebih besar. Contohnya, barrel section dari fuselage (central body dari pesawat) dibuat di Itali kemudian dikirim ke Vought Aircraft Industries di South Carolina. Di tempat ini komponen tadi akan dirakit dengan bagian sayap yang dikirim dari Jepang, dipasangi kabel-kabel, pipa, dan komponen pendukung lainnya, di uji dan di cat dengan warna sesuai pesanan. Selanjutnya seluruh semi rakitan ini dikirim ke pusat perakitan Boeing di Everett, Washington.

Model baru dari pabrikasi ini memerlukan visibility informasi yang sangat tinggi. Informasi harus mengalir secara simultan, kontinyu dan real-time. Dengan supplier dan mitra kerja yang tersebar diseluruh belahan bumi, kebutuhan akan visibility tentulah sangat mendasar. Perbedaan zona waktu, perbedaan bahasa adalah merupakan tantangan tersendiri yang mampu dikelola dengan baik oleh Boeing.

Kolaborasi, koordinasi antar partner didukung dengan informasi secara real time dan kontinyu menjadikan Boeing sebagai perusahaan manufactur yang menjadikan berbagai kota dibelahan bumi terhubung menjadi satu lintasan perakitan pesawat.

Dikutip dari http://baihaqi.wordpress.com/2007/07/09/boeing-787-dreamliners-supply-chain/

The MD 82 Pesawat Tak Bising Dan Efisien.

2008-04-24T05:58:00.000-07:00

MD 82 Tak Bising dan Efisien.

Pesawat jenis MD-82 adalah pesawat mesin ganda, tidak bising dan hemat bahan bakar. Pesawat sejenis ini mendapatkan sertifikasi dari Federal Aviation Administration, Agustus 1980, dan mulai dipakai secara komersial Oktober 1980.

Mesin pesawat MD-82 dan beberapa seri MD (80, 81, 83, 87, 88, 90) dibuat oleh Pratt & Whitney. Seri mesin untuk MD-82, mulai beroperasi tahun 1986, adalah JT8D-217s, yang lebih kuat. Sama seperti seri MD lainnya, MD-82 merupakan pesawat paling hemat bahan bakar di antara semua jenis pesawat komersial yang ada di dunia ini. Pesawat dengan panjang 45,08 meter dan kapasitas 171 orang ini banyak dipakai maskapai ternama di dunia, termasuk maskapai Wings dari Indonesia.

MD-82 dikategorikan sebagai pesawat dengan tujuan jarak pendek dan menengah dengan kemampuan terbang dengan jarak antara 2.410 hingga 4.345 km, atau bisa menjelajahi dua kali panjang Pulau Sumatera.

Pesawat ini diproduksi di Divisi Long Beach, AS, oleh Boeing Commercial Airplanes, hingga Desember 1999. MD-82 bisa lepas landas dengan beban 67.812 kg.

Cikal bakal pesawat MD-82 berawal pada uji coba tahun 1975 oleh McDonald Douglas atas pesawat jenis DC-9. Perusahaan ini bangkrut dan digabungkan ke Boeing pada tahun 1997. Pesawat jenis DC-9 ini dikembangkan agar bisa lebih hemat dan bisa terbang lebih tinggi di angkasa dan melahirkan seri MD.

Adapun kecelakaan pesawat jenis MD lebih disebabkan faktor landasan, cuaca, dan kesalahan manusia (human error).

Pesawat Serang OV-10 Bronco.

2008-04-24T05:36:00.000-07:00

Pesawat Serang OV-10 Bronco.

OV-10 Bronco pesawat baling-baling yang digunakan untuk aktivitas overvasi dan penyerangan darat.pesawat buatan North American Rockwell itu dikembangkan pada tahun 1960-an dan terbukti sangat efektif dalam misi coin atau counter insurgency pada perang vietnam.

Bronco ( bahasa spanyol ),yang berarti liar,mulai digunakan indonesia pada tahun 1976.pesawat ini juga terbukti ampuh dan menyumbang peran penting dalam berbagai operasi TNI,terutama di medan timor timur papua, dan aceh.bronco yang masuk skuadron udara 21 tempur taktis wing 2 dan markas di pangkalan udara abdulracman saleh malang dikandangkan sejak kecelakaan yang menewaskan dua awaknya.

Pesawat Angkut C-130 Hercules.

2008-04-24T05:27:00.000-07:00

Pesawat Angkut C-130 Hercules.

Ini adalah salah satu pesawat yang paling banyak digunakan di dunia.lebih dari 50 negara menggunakan pesawat buatan lockheed ini.di angkatan udara amerika sendiri, hercules termasuk yang paling lama dioperasikan.fungsi utamanya adalah sebagai pengangkut dan cargo.tapi sekarang hercules sudah dikembangkan menjadi pesawat tanker,patroli dan oservasi maritim,serta penyerangan darat.

Beberapa unit yang dioperasikan TNI AU adalah buatan 1960-an.karena masih diproduksi dan digunakan oleh negara asalnya,TNI AU mungkin hanya menggantinya dengan seri terbaru.

Pesawat Intai Gaf Nomad.

2008-04-24T05:14:00.000-07:00

Pesawat Intai Gaf Nomad

Nomad adalah pesawat dengan baling-baling ganda yang mampu take-off dan mendarat di landasan pendek atau short take off and landing.pesawat itu dibuat pada tahun 1965 oleh pabrik pesawat milik Australia,Gaf dan digunakan untuk pesawat intai angkatan darat dan dinas bea-cukai Australia.

TNI angkatan laut mulai mengoperasikannya pada tahun 1997.belakngan ini pemerintah Australia menemukan masalah pada desainnya dan memutuskan untuk mengandangkannya.media aussie menjuluki pesawat itu sebagai widow-maker atau ''pembuat janda'' karena mengalami 24 kecelakaan fatal dan 76 kecelakaan berat.

Airbus A380 Pesawat Semewah Hotel.

2008-04-18T20:43:00.000-07:00

Airbus menjanjikan pesawat yang sanggup merevolusi penerbangan udara.A380 dengan kapasitas
yang lebih banyak , kursi yang lebar, lebih nyaman untuk kaki di bandingkan pesawat jumbo-jet sekarang.

Sebuah pesawat jumbo seharga US$ 275 juta manjajikan kemewahan sebuah penerbangan udara,revolusi penerbangan udara bahkan diperlukan pabrik yang lebih besar untuk mambangunnya.kabinnya lebih berupa hotel terbang dibanding disebut pesawat terbang.fasilitas sebuah hotel berbintang 5 yang anda butuhkan ada di pesawat ini mulai dari bar dengan live musik, pusat kebugaran,tempat tidur, TV/video pribadi bahkan kamar mandi berpancuran dengan air panas dan air dingin.

Didesain dengan konsep triple deck,yang terdiri dari deck atas, deck utama dan deck bawah.deck di atas sanggup mencapai 102 penumpang kelas bisnis dan 103 kelas ekonomi.untuk deck utama terdiri dari 22 penumpang dan 328 kelas ekonomi.sedangkan deck bawah untuk cargo yang sanggup manampung 12 pallet.

Pesawat terbesar di dunia ini mulai di rakit di toulese,prancis 7 mei 2004 yang lalu yang diresmikan oleh perdana menteri jean-pierre raffarin.

Untuk pembuatan ini sudah merupakan hal yang luar biasa. pesawat yang memiliki panjang 73 M memusatkan perakitan di toulouse.dengan setiap bagian dibuat di negara yang berbeda-beda.perancis mengerjakan kubah radar, potongan hidung, badan tengah pesawat dan wing box. spanyol menggarap ekor pesawat dan perut tengah pesawat.inggris membangun sayap selebar 79,8 M dan jerman membuat ekor vertikal dan buritan.

Para pengamat penerbangan memperkirakan, pesawat A380 diperkirakan akan merevolusi industri penerbangan.hal ini terbukti pada telah terdaftarnya 11 maskapai yang mencapai 129 pesanan.sejak paris show 2003 seperti Air France, Emirates, Federal Express,ILFC,Korea Air,Qatas,Qatar Airways.Untuk Asia Tenggara Malaysia Airlines dan Singapore Airlines.

Airbus A380 Dengan mesin terbaru Trent 900 Rolls-Royce atau GP7200 Engine Alliance dengan rata-rata bahan bakar mesinnya lebih hemat 20% di bandingkan dengan pesawat jumbo-jet sekarang.A380 Dapat menjangkau jarak sejauh 16.800 KM tanpa henti dan biaya operasionalnya pun lebih murah 17% untuk penumpang dan 30 % untuk pesawat cargo.

Terbang Layang Dengan Gantole ( Capung ).

2008-04-16T06:15:00.000-07:00

Terbang Layang Dengan Gantole.

Olahraga gantole ini terbilang populer di masyarakat.masuk ke indonesia sekitar tahun 1977.semula namanya hang gliding .oleh ahli bahasa aton muliono di terjemahkan sebagai layang gantung.

Adalah wiweko soepono,tokoh penerbang indonesia sebagai pembawa hand gliding ke tanah air.wiweko menyerahkan peralatan hang gliding kepada Ir.Herudi.oleh herudi diserahkan kepada beberapa mahasiswa Teknik Fisika Falkutas ITB.

Di ITB inilah peralatan Hang giliding di buat duplikatnya.setelah itu diterbangkan secara
otodidak di bukit lagarda,cimahi kabupaten bandung.pada tanggal 5 juli 1977 mahasiswa ITB Ervan Ibrahim tercatat sebagai orang pertama yang berhasil menerbangkan layang gantung ini,walaupun dengan jarak yang tidak begitu tinggi.

Tanggal 22 juli 1977,ervan dan kawan-kawan membentuk klub layang gantung pertama.namanya Gantole.Nama gantole sendiri di ambil dari bahasa bugis yang artinya Capung.Nama gantole tidak lain atas saran Ahmad Kalla ( Adik Jusuf Kalla Wakil Presiden RI ) yang merupakan salah satu perintis olahraga ini di indonesia.

Era Tahun 1985 - 1995 dapat di sebut sebagai masa maraknya olah raga ini.gantole masuk masuk sebagai cabang yang di pertandingan dalam PON XI.

Bagian Gantole.

1. Harness.
2. Sayap.
3.Control Bar.

Harness sendiri letaknya menempel pada badan penerbang gantole dan sewaktu terbang di bawahnya membentuk kantong semacam kepompong kaki masuk kedalamnya dan kedua tangan memegang Base Bar.

Sayap Gantole terdiri dari Dua batang leading edge,satu batang leading Cross bar dan Satu set Control Bar serta satu batang kill.leading edge merupakan batang penguat sayap yang letaknya paling depan sedangkan Cross Bar terletak melintang antara pertengahan leading edge dengan Kill.

Satu Set Control bar terdiri dari dua buah down Tabe dengan panjang sama dan satu batang base bar membentuk segitiga sama kaki.dua down tabe posisinya bediri,di pegang bila atlit gantole mau meloncat.sedangkan base bar posisinya melintang di bawah guna pengemudi bila gantole sedang terbang.

SPESIFIKASI GANTOLE.

Panjang Leading edge
( Sebelah Sayap )                : 5,5 M.

Berat                                     : 20 - 30 Kg.

Tinggi ( Panjang )
Down Tube                           : 1,7 M.

Pajang Base Bar                   : 1,4 M.

Pajang Kill                             : 3,6 M.

Panjang Gantole
Sudah Dilipat                        : 3,6 M.

Bandara Juanda Pintu Gerbang Utama Surabaya Dan Jawa Timur.

2008-04-15T07:28:00.000-07:00

Bandara Juanda.

Bandara Juanda Surabaya,berada sekitar 20 kilometer selatan surabaya menuju sidoarjo yang secara administratif berada di wilayah kecamatan kedati,Kab.sidoarjo.Suarabaya yang penduduknya sekitar 2,6 jta orang adalah ibukota propinsi jawa timur dan merupakan kota terbesar kedua setelah jakarta.

Dengan klarifikasi bandara kelas 1,bandara juanda sanggup didarati pesawat boeing 747 dengan landasan mencapai 3000 M,peran bandara juanda akan semakin penting dengan meningkatnya peranan surabaya berkaitan dengan peningkatan kegiatan ekonomi.oleh karena itu pengembangan bandara juanda sangat diperlukan guna untuk dapat memberikan jasa pelayanan sesuai dengan tututan masa kini.

Sejarah singkat Bandara Juanda.

Bandara udara juanda di bangun sejak tahun 1959 dan diresmikan penggunanya oleh Presiden Pertama Republik Indonesia pada tanggal 12 Agustus 1964 dengan sebutan pangkalan udara TNI-AL ( Lanundal Juanda ).pada awalnya dipergunakan untuk keperluan militer,namun sejalan dengan perkembangan jaman dan meningkatnya kebutuhan maka bandara ini berkembang pula untuk penerbangan sipil.

perkembangan penerbangan sipil yang semakin meningkat menyebabkan meningkatnya kesibukan TNI-AL.Tahun 1981 penerbangan sipil di lanudal juanda di alihkan pengelolaanya dari Dephamkam Kepada Dephub,dengan pengolahan bandara juanda diserahkan pada Direktorat Perhubungan Udara sampai tahun 1984.

Sejak tanggal 1 januari 1985 pengolahan bandara diserahkan kepada Perum Angkasa Pura.Tahun 1986 Perum Angkasa Pura berubah menjadi Perum Angkasa Pura I.

Dibawah pengolahan Pt.Angkasa Pura I bandara juanda telah melakukan perubahan -perubahan dan mengalami perkembangan di antaranya, tanggal 26 juli 1985 ditetapkan sebagai bandara Ekspor/Impor.pada tanggal 12 desember 1987 di buka pelayanan penerbangan internasional seperti singapura,Hongkong,Taipe dan Manila dengan Transit bandara soekarno-Hatta.

Setahun berikutnya pada tanggal 1 Oktober 1988 dilayani kedatangan Internasional Khusus custum.Pada tahun 1988 bandara juanda dinyatakan sebagai pintu masuk bebas visa bagi wisata asing.pada tanggal 26 mei 1990 dilakukan peresmian VIP Room oleh bapak Sudharmono,SH. 24 desember 1990 Menteri Perhubungan Ir.Aswar Anas meresmikan terminal Internasional oleh sekaligus pembukaan penerbangan Internasional perdana.pada bulan desember 1991 Singapura Airlines dan China Sounthern Air membuka jalur pernerbangan ke singapura dan Canto( China ).

Terminal Bandara Juanda.

Secara keseluruhan terminal bandara juanda mencapai 28.088 m2 dengan kapasitas total 5,4 juta penumpang/tahun.bandara juanda memiliki 3 terminal yaitu terminal domestik, Internasional dan terminal Cargo.

1.Untuk terminal domestik terminal seluas 20.131 M2. Ini dapat melayani hingga 4 juta penumpang/tahun.
2.Untuk terminal Internasional, yang berkapasitas 1,4 juta penumpang/tahun,mencakup bangunan seluas 7.957 M2.
3.Untuk terminal Cargo terletak di sebelah barat banda dengan luas 9.200 M2.

Selain Terminal-terminal di atas,bandara juanda juga memliki terminal VIP yang terletak di sebelah timur terminal Internasional.Terminal ini Khusus di gunakan Untuk kedatangan maupun keberangkatan Tamu Khusus atau Tamu bandara.

Rute Tujuan Penerbangan.

Dengan waktu operasi dari jam 06.00-24.00 WIB.Bandara Juanda melayani 19 maskapai domestik maupun internasional.

Penerbangan domestik yang melayani Rute Juanda antara lain...

1.Garuda Indonesia.
2.Lion Air.
3.Mandala.
4.Bouraq.
5.Merpati.
6.Batavia Air.
7.Star Air.
8.Pelita Air.
9.CitiLink.
10.Adam Air.
11.AirFast.
12.Bali Air.
13.Trigana Air.
14.Jatayu Air.
15 X-press Celebes.

Untuk maskapai yang melayani rute Internasional diantaranya...

1.Garuda Indonesia.
2.Malaysia Air.
3.Bouraq.
4.Merpati.
5.Lion Air.
6.Royal Brunei.
7.Singapore Air.
8.Eva Air.
9Chatay Pasific.

Fasilitas Bandara Juanda.

Sebagaimana layaknya bandara Internasional.bandara juanda di lengkapi dengan fasilitas layanan yang cukup lengkap bagi para penumpang domestik maupun internasional.antara lain lahan parkir,Transportasi,Jasa Keimigrasian,Bank,Cafetaria,Money Changer,ATM dan Counter Hotel dan wisata.

Bentuk Sayap Burung dan Sayap Pesawat.

2008-04-13T05:01:00.000-07:00

Menyusul semakin berkambangnya dunia moderan begitu juga transportasi penumpang yang semakin maju.dengan ilmu technologi dan pikiran manusia yang jenius terciptalah transportasi udara yang super canggih.dengan media bantuan burung terciptalah burung besi yang bisa mengangkut beratus-ratus penumpang dengan waktu yang singkat.lihat foto di atas
bentuk dan ukuran antara sayap burung besi ( pesawat ) dan sayap burung.

Sejarah Bandara Soekarno - Hatta.

2008-04-11T23:27:00.000-07:00

Antara 1928–1974, Bandar Udara Kemayoran yang ditujukan untuk penerbangan domestik dianggan terlalu dekat dengan basis militer Indonesia, Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Penerbangan sipil di area tersebut menjadi sempit, sementara lalu lintas udara meningkat cepat, yang mana mengancam lalu lintas internasional.

Pada awal 1970-an, dengan bantuan USAID, delapan lokasi berpotensi dianalisa untuk bandar udara internasional baru, yaitu Kemayoran, Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, Tangerang Selatan dan Tangerang Utara. Akhirnya, Tangerang Utara dipilih dan ditandai juga Jonggol dapat digunakan sebagai bandara alternatif. Sementara itu, pemerintah memulai upgrade terhadap Bandar Udara Halim Perdanakusumah untuk melayani penerbangan domestik.

Antara 1974-1975, sebuah konsorsium konsultan Kanada mencakup Aviation Planning Services Ltd., ACRESS International Ltd., dan Searle Wilbee Rowland (SWR), memenangkan tender untuk proyek bandara baru. Pembelajaran dimulai pada 20 Februari 1974 dengan total biaya 1 juta Dollar Kanada. Proyek satu tahun tersebut disetujui oleh mitra dari Indonesia yang diwakili oleh PT Konavi. Pada akhir Maret 1975, pembelajaran ini menyetujui rencana pembangunan 3 landasan pacu, jalan aspal, 3 bangunan terminal internasional, 3 terminal domestik dan 1 terminal Haji. Terminal domestik bertingkat tiga dibangun antara 1975-1981 dengan biaya US$465 juta dan sebuah terminal domestik termasuk apron dari 1982-1985 dengan biaya US$126 juta. Sebuah proyek terminal baru, diberi nama Jakarta International Airport Cengkareng (kode: JIA-C), dimulai.

1975 – 1977: Untuk membuka lahan dan mengatur perbatasan provinsi dibutuhkan waktu. Schiphol Amsterdam ditanyai pendapatnya yang mana menurut mereka agak mahal dan overdesign. Biayanya meningkat karena penggunaan sistem desentralisasi. Sistem sentralisasi menjadi yang terbaik.

Tim tersebut masih menggunakan sistem desentralisasi. Sistem awal Bandar Udara Orly West, Lyon Satolas, Hanover-Langenhagen dan Kansas City digunakan karena simpel dan efektif.

12 November 1976: Undangan Tender kepada konsultan Perancis dengan pemenangnya Aeroport de Paris.

18 Mei 1977: Kontrak akgir ditandatangani antara Pemerintah Indonesia dengan Aeroport de Paris dengan biaya 22,323,203 franc dan Rp 177.156.000 yang ekuivalen dengan 2,100,000 Franc. Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan tersebut adalah 18 bulan, dan pemerintah menunjuk PT Konavi sebagai mitra lokal.

Hasilnya adalah:

2 landasan pacu termasuk taxiway
Jalan aspal: 1 di timur, yang lainnya di barat untuk layanan bandara. Jalan barat ditutup untuk publik.
3 terminal yang dapat menangani 3 juta penumpang per tahun
1 terminal untuk penerbangan internasional dan 2 untuk domestik
Kebun di dalam bandara dipilih sebagai gambaran.
20 Mei 1980: Pekerjaan dimulai dengan biaya untuk 4 tahun. Sainraptet Brice, SAE, Colas bersama PT Waskita Karya sebagai pembangun.

1 Desember 1980: Pemerintah Indonesia menandatangani perjanjian senilai Rp 384.8 miliar dengan pembangun. Biaya struktur tersebut mencapai Rp 140.450.513.000 dari APBN, 1,223,457 Franc disumbang oleh Perancis dan US$15,898,251 dari pemerintah.

1 Desember 1984: Bandar udara ini secara fisik selesai.

1 Mei 1985: Terminal kedua dimulai pembangunannya pada 11 Mei 1992. Pada 23 Desember 1986, Kepres No. 64 Tahun 1986 mengenai kontrol udara dan daratan di sekitar Bandar Udara Soekarno-Hatta dikeluarkan.

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (IATA: CGK, ICAO: WIII) merupakan sebuah bandar udara utama yang melayani kota Jakarta di pulau Jawa, Indonesia. Bandar udara ini diberi nama seperti nama Presiden Indonesia pertama, Soekarno, dan wakil presiden pertama, Muhammad Hatta. Bandar udara ini sering disebut Cengkareng, dan menjadi kode IATA-nya, yaitu CGK.

Letaknya sekitar 20 km barat Jakarta, di Kabupaten Tangerang, Banten. Operasinya dimulai pada 1985, menggantikan Bandar Udara Kemayoran (penerbangan domestik) di Jakarta Pusat, dan Halim Perdanakusuma di Jakarta Timur. Bandar Udara Kemayoran telah ditutup, sementara Halim Perdanakusuma masih beroperasi, melayani penerbangan charter dan militer. Terminal 2 dibuka pada tahun 1992.

Soekarno-Hatta memiliki luas 18 km², memiliki dua landasan paralel yang dipisahkan oleh dua taxiway sepanjang 2,400 m. Terdapat dua bangunan terminal utama: Terminal 1 untuk semua penerbangan domestik kecuali penerbangan yang dioperasikan oleh Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara Airlines, dan Terminal 2 melayani semua penerbangan internasional juga domestik oleh Garuda dan Merpati.

Setiap bangunan terminal dibagi menjadi 3 concourse. Terminal 1A, 1B dan 1C digunakan (kebanyakan) untuk penerbangan domestik oleh maskapai lokal. Terminal 1A melayani penerbangan oleh Lion Air, Wings Air dan Indonesia AirAsia.

Terminal 2D dan 2E digunakan untuk melayani semua penerbangan internasional maskapai luar. Terminal 2D untuk semua maskapai luar yang dilayani oleh PT Jasa Angkasa Semesta, salah satu kru darat bandara. Terminal 2E untuk maskapai internasional yang dilayani oleh Garuda, termasuk semua penerbangan internasional Garuda dan Merpati. Terminal 2F untuk penerbangan domestik Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara Airlines.

Bandar udara ini dirancang oleh arsitek Perancis Paul Andreu, yang juga merancang bandar udara Charles de Gaulle di Paris. Salah satu karakteristik besar bandara ini adalah gaya arsitektur lokalnya, dan kebun tropis di antara lounge tempat tunggu. Bagaimanapun, karena perawatannya yang kurang, lokasinya tidak strategis dan pendapatan kurang, bandar udara ini lebih rendah daripada bandara internasional lainnya di daerah itu.

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta memiliki 150 loket check-in, 30 pengklaiman bagasi dan 42 gerbang. Setiap sub-terminal memiliki 25 loket check-in, 5 pengklaiman bagasi dan 7 gerbang.

Angkasa Pura II sedang merencanakan pembangunan terminal baru dengan fitur desain yang modern. Terminal 3 dibangun untuk maskapai bertarif rendah. Terdapat sebuah rencana besar untuk membangun 5 terminal penumpang + 1 terminal haji dan 4 landasan pacu.

Pada 2009, bandara ini akan terhubung dengan Stasiun Manggarai (stasiun pusat Jakarta masa depan) oleh kereta api.

Bandar udara ini membebankan pajak sebesar Rp 100.000 ($9 USD/8 Euro) untuk setiap penumpang internasional dan Rp 30.000 untuk setiap penumpang domestik

Elevasi 10 m (32 f)

Koordinat
06°07′32″LS,106°39′21″BT

Landas pacu

Arah Panjang Permukaan
ft m
07R/25L 12,007 3,660 Beton
07L/25R 11,811 3,660 Beton

Terminal 1
Terminal 1A

Indonesia AirAsia (Balikpapan, Batam, Denpasar/Bali, Medan, Padang, Surabaya)
Dirgantara Air Service
Lion Air (Ambon, Balikpapan, Banda Aceh, Banjarmasin, Batam, Bau Bau, Bengkulu, Bima, Denpasar/Bali, Gorontalo, Jambi, Kaimana, Kendari, Kupang, Makassar, Manado, Mataram, Medan, Padang, Palu, Pangkal Pinang, Pekanbaru, Semarang, Solo, Sorong, Sumbawa, Surabaya, Tahuna, Tarakan, Tual, Yogyakarta)
Wings Air (Denpasar/Bali, Fak Fak, Luwuk, Manado, Mataram, Medan, Palembang, Pekanbaru, Sorong, Ternate, Yogyakarta)

Terminal 1B

Batavia Air (Balikpapan, Banjarmasin, Denpasar/Bali, Jambi, Kupang, Manado, Medan, Padang, Palembang, Pangkalpinang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Surabaya, Tarakan, Yogyakarta)
Kartika Airlines (Balikpapan, Batam, Ipoh, Johor Bahru, Medan, Surabaya, Tarakan)
Sriwijaya Air (Balikpapan, Bandar Lampung, Banjarmasin, Batam, Bengkulu, Denpasar/Bali, Gorontalo, Jambi, Malang, Medan, Padang, Palangkaraya, Palembang, Pangkal Pinang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Solo, Surabaya, Tanjung Pandan, Yogyakarta)

Terminal 1C

Air Efata (Biak, Jayapura, Surabaya, Timika)
Airfast Indonesia (rute domestik)
Mandala Airlines (Ambon, Balikpapan, Banda Aceh [dimulai pada 1 Oktober 2007], Banjarmasin, Batam, Denpasar, Jambi, Makassar, Malang, Manado, Medan, Padang, Pekanbaru, Semarang, Surabaya, Tarakan, Yogyakarta)

Eks-pengguna

Adam Air (Ijin perhubungan udara dicabut)
Citilink (Ditutup sementara (sampai pertengahan 2008))

Terminal 2

Maskapai berikut menggunakan Terminal 2 tetapi tidak jelas concourse yang mana yang digunakan.

Cebu Pacific (Manila)

Terminal 2D

AirAsia (Kuala Lumpur)
Air China (Beijing, Xiamen)
Air India (Mumbai, Singapore)
Asiana Airlines (Seoul-Incheon)
Cathay Pacific (Hong Kong)
China Airlines (Hong Kong, Taipei-Taiwan Taoyuan)
China Southern Airlines (Guangzhou)
Emirates (Colombo, Dubai, Kuala Lumpur, Singapore)
Etihad Airways (Abu Dhabi)
EVA Air (Taipei-Taiwan Taoyuan)
Japan Airlines (Tokyo-Narita)
KLM (Amsterdam, Kuala Lumpur)
Korean Air (Seoul-Incheon)
Kuwait Airways (Kuala Lumpur, Kuwait)
Lufthansa (Frankfurt, Singapore)
Malaysia Airlines (Kuala Lumpur)
Mandala Airlines (Penang)
Philippine Airlines (Manila, Singapore)
Qantas (Perth, Sydney)
Saudi Arabian Airlines (Jeddah, Kuala Lumpur, Riyadh)
Singapore Airlines (Singapore)
Thai Airways International (Bangkok-Suvarnabhumi, Singapore)
Valuair (Singapore)
Viva Macau (Macau)
Yemenia (Dubai, Kuala Lumpur, Sana'a)

Eks pengguna

Adam Air (Ijin perhubungan udara dicabut)

Terminal 2E

Batavia Air (Guangzhou, Kuching)
Garuda Indonesia (Bangkok-Suvarnabhumi, Beijing, Chennai, Guangzhou, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Jeddah, Kuala Lumpur, Nagoya, Osaka-Kansai, Perth, Riyadh, Shanghai-Pudong, Singapore, Tokyo-Narita)
AirAsia
Indonesia AirAsia (Kuala Lumpur, Johor Bahru)
KLM Royal Dutch Airlines (Amsterdam, Kuala Lumpur)
Lion Air (Ho Chi Minh City (mulai 18 April), Kuala Lumpur, Penang, Singapore)
Merpati Nusantara Airlines (international routes)
Qatar Airways (Doha, Kuala Lumpur, Singapore)
Royal Brunei (Bandar Seri Begawan)

Terminal 2F

Merpati Nusantara Airlines (rute domestik)
Garuda Indonesia (Ampenan, Balikpapan, Banda Aceh, Banjarmasin, Batam, Biak, Denpasar/Bali, Jayapura, Makassar, Manado, Medan, Padang, Palangkaraya, Palembang, Pekanbaru, Semarang, Solo, Surabaya, Timika, Yogyakarta).

Pesawat Mata-Mata.

2008-04-11T20:33:00.000-07:00

Proyek pengembangan si “intel terbang” ini dimulai dengan pesawat tipe U-2, sebuah pesawat dengan kemampuan mata-mata yang dapat terbang dengan ketinggian ekstrim sehingga sulit dilacak oleh lawan.

Kabarnya pesawat U-2 ini pernah memata-matai wilayah Indonesia pada saat pemeberontakan PERMESTA dan pada peristiwa TRIKORA berlangsung.

Masih terkait U-2, pada 1960-an, pesawat mata-mata dengan pilot Francis Gary Powers, seorang agen CIA jatuh di wilayah Uni Soviet. Pesawat ini berhasil dirontokkan dari udara oleh sebuah rudal tipe SA-2.

Pesawat SR-71 lahir ketika perang dingin tengah berkecamuk, dibuat dengan tujuan untuk memata-matai Uni Soviet kala itu. Dengan kemampuannya, pesawat ini mampu menjalankan tugas-tugas intelijen dari udara.

Pesawat dilengkapi dengan kamera ultra sensitife untuk memotret dari ketinggian yang sangat ekstrim. Tak hanya itu, burung besi ini memiliki kemampuan terbang dengan kecepatan tiga kali kecepatan suara (tiga Mach).

Karena kemampuannya tersebut SR-71 dapat mengitari bumi hanya dengan sekali isi ulang bahan bakar di udara. Pesawat ini pada akhirnya memiliki pesaing, yakni pesawat SU-25 buatan Uni Soviet.

Pada 1997, SR-71 memasuki usia pensiun dan dibebas tugaskan CIA dengan alasan SR-71 boros bahan bakar. Namun pada 1999 pesawat ini diaktifkan kembali, karena tidak adanya pesawat mata-mata milik CIA yang sepadan dengan SR-71.

Perlu diketahui, skadron pesawat mata-mata AS berada dibawah kekuasaan CIA, dan pilotnya pun adalah orang-orang pilihan di CIA. Hal ini sama sekali berbeda dengan anggapan awam, bahwa pilot tersebut dianggap berasal dari Angkatan Udara AS/USAF.

Pengganti SR-71 mempunyai beberapa persyaratan utama, yakni memiliki unsur siluman/stealth, dapat terbang tinggi, kecepatan diatas 3 Mach, irit bahan bakar, dan efisien pengoperasiannya.

Tantangan dari pemerintah AS untuk membuat pesawat mata-mata dengan spesifikasi khusus itu dijawab divisi Skunk Works Lockheed Martin. Divisi ini menjawab dengan mengeluarkan prototype pesawat mata-mata terbaru yaitu, Comorant dan SR-72.

Sebelumnya, perusahaan Locheed Martin ini telah menghasilkan pesawat U-2 Dragon Lady dan SR-71 Blackbird, Stealth F-117 dan B-2. Pesawat-pesawat tersebut telah sangat dikenal luas dan teruji kehebatannya.

Di sisi lain, Uni Soviet tak mau kalah dengan negara rivalnya, negara Stalin ini mengembangkan pula beberapa varian pesawat dengan fungsi utama sebagai pesawat mata-mata, diantaranya pesawat Myasishchev M-55.

Comorant
Pada pengembangan pesawat mata-mata, divisi Skunk Works mendesain sebuah pesawat dengan fungsi beragam serta memiliki kemampuan terbang dari mana saja. Hal ini untuk memenuhi salah satu permintaan pemesannya, yakni Angkatan Laut AS/US NAVY.

Selanjutnya, Skunk Works menjawab tantangan US NAVY dengan sebuah disain pesawat seberat empat ton bersayap seperti sayap burung camar dengan nama Comorant. Sayap model ini dipasang di sepanjang tubuh pesawat agar dapat memasuki tabung misil Trident.

Pesawat ini terbuat dari titanium untuk mengurangi korosi, dan setiap ruang kosong diisi busa plastik guna mengurangi dampak guncangan. Bukan itu saja, setiap inchi badan pesawat dibuat dengan gas bertekanan tinggi.

Comorant tidak keluar dari tabung misil layaknya misil biasa, tetapi ia meluncur seperti ketika menyiapkan senjata keluar. Selanjutnya Comorant dikirim keluar mengambang ke permukaan air dan bersamaan dengan itu pula, kapal selam secepatnya menjauh.

Setelah pesawat keluar ke permukaan air, mesin pendorong menyala dan kemudian Cormorant lepas landas.

Sesudah menyelesaikan misinya, Cormorant terbang ke titik pertemuan yang telah ditentukan kapal selam di laut. Kemudian kapal selam meluncurkan robot penyelam untuk menangkap Cormorant yang sedang mengapung.

Informasi yang beredar meyebutkan, tes beberapa model Comorant tersebut telah selesai dilakukan pada September 2006 lalu. Selanjutnya Darpa akan memutuskan model mana yang akan didanai menjadi protoype yang dapat terbang.

SR-72
Sepuluh tahun setelah pesawat mata-mata Angkatan Udara AS SR-71 pensiun, divisi legendaris Lockheed Martin, Skunk Works mengerjakan sebuah proyek pesawat mata-mata dengan kemampuan istimewa.

Pesawat rahasia itu mampu menembus kecepatan 4000 mph atau setara enam Mach dan terbang pada ketinggian 100.000 kaki, serta berkemampuan jelajah antar benua. Pesawat yang diperkirakan berkode SR-72 rencananya akan terbang perdana pada 2020.

Pekembangan teknologi pesawat mata-mata pada akhir-akhir ini lebih memilih menggunakan teknologi robot atau pesawat tanpa awak. Karena itu, teknologi serupa kemungkinan besar akan diterapkan pada SR-72.

Jika SR-71 hanya memiliki kamera super sensitif yang hanya dapat mengambil gambar di bawahnya, maka pada SR-72 ditambahkan pula sensor untuk mengenali senjata dari kejauhan.
Proyek pesawat ini sifatnya sangat rahasia, jadi jangan berharap Angkatan Udara AS dan Skunk Works akan memberi keterangan tentang keberadaan pesawat konsep tersebut

Pesawat Rusia.
Sifat tertutup membuat keberadaan pesawat mata-mata milik Uni Soviet tidak diketahui keberadaannya, bahkan setelah negara komunis itu pecah. Di sisi lain, Rusia sebagai representasinya tidak juga membuka akses.
Dari beberapa varian yang dikembangkan, jenis Myasischev M-55 adalah salah satunya, tapi itu pun hanya ada sedikit informasi tentang pesawat ini.

Ide menggunakan pesawat M-55 adalah untuk menjangkau area yang tidak terjangkau sinyal satelit, atau sebagai alat darurat pada saat bencana alam terjadi dan saluran telekomunikasi melalu telepon selular tidak berjalan dengan normal.

Dengan kemampuan tambahan sebagai penyambung telekomunikasi, Myasischev M-55 mempunyai kelebihan tersendiri dibandingkan pesawat mata-mata milik AS. Keuntungannya sangat jelas, dengan kemampuan terbang tinggi, M-55 dapat mencakup area sinyal dan saluran radio yang sangat luas.

Tak hanya itu, M-55 juga dapat menyadap saluran komunikasi dan mengatur jalur keluar masuknya komunikasi, sehingga pihak Rusia dapat mengetahui lalu lintas percakapan di setiap wilayah.

Tulisan lengkap bisa dilihat di Tabloid Intelijen Edisi 22 Tahun 4, 2007

Model Pesawat Terbang Dari Peradaban Pra-kolombia Kuno.

2008-04-11T20:20:00.000-07:00

Apakah keganjilan-keganjilan prasejarah mengenai konsep pesawat terbang modern hanya bisa kita temukan di Mesir dan India saja? jawabannya tentu saja tidak. Di beberapa wilayah di sekitar Amerika Tengah hingga kebeberapa bagian negara di Amerika Latin, banyak ditemukan artifak-artifak purbakala yang berbentuk sangat mirip dengan desain pesawat terbang modern pada umumnya. Artifak-artifak yang keseluruhannya terbuat dari bahan dasar emas tersebut diperkirakan telah berusia 1000 tahun lebih. Apabila desain dari pesawat terbang di kuil Abydos masih berupa relief, lain halnya dengan benda peninggalan masa silam yang satu ini. Yup, artifak-artifak ini benar-benar berupa arca-arca kecil, mungkin boleh dibilang sebagai replika dari dari sebuah wahana bersayap yang masih sangat sulit untuk di identifikasi jenisnya.

Para ahli purbakala menyebut obyek-obyek kecil ini sebagai zoomorpic, yang artinya hewan berbentuk suatu obyek tertentu. Namun apabila artifak-artifak kecil tersebut merupakan penggambaran bentuk tubuh suatu jenis hewan tertentu, maka hewan apakah yang dapat mewakilinya? Jika dibandingakan dengan artifak-artifak kuno berbentuk makhluk hidup dari seluruh kebudayaan diseluruh dunia, maka yang satu ini sangatlah berbeda. Karakteristiknya sangat berbeda dengan artifak peninggalan kebudayaan lainnya yang pada umumnya berbentuk realistik dan sangat mudah dikenal hanya dengan melihat bentuk morfologinya saja.

Ada beberapa jenis hewan terbang seperti burung (unggas) dan serangga serta beberapa mamalia seperti tupai terbang dan oppossum. kemudian ada beberapa jenis kadal, ada juga jenis-jenis ikan tertentu yang juga dapat meluncurkan tubuhnya secara singkat ke udara. Tapi, dari semuanya itu, hewan jenis apakah yang lebih tepat untuk mewakili obyek-obyek misterius tersebut? Merlihat dari bentuk-nya saja, dapat diperkirakan jika benda tersebut bukan merupakan penggambaran menganai makhluk hidup jenis apapun. Seharusnya para sarjana tidaklah perlu terlalu memaksakan dirinya untuk terlalu ngotot menyebutkan bahwa obyek-obyek tersebut merupakan penggambaran dari suatu spesies hewan. Kini, saatnya kita harus sedikit membuka pikiran mengenai ketidakmungkinan prasejarah menjadi sesuatu yang mungkin saja terjadi.

Anak kecil sekali pun tidak akan mengimajinasikan obyek itu sebagai burung apabila diperlihatkan kepadanya. Mungkin, mereka akan lebih suka menyebutnya sebagai "mainan" berbentuk pesawat terbang. Walaupun demikian, sesungguhnya masih terlalu sulit bagi kita untuk mengidentifikasi/menentukan obyek apakah yang diukir oleh para pemahat-pemahat masa silam ini. Apakah benar artifak-artifak ini bisa dijadikan bukti kuat bahwa peradaban prasejarah telah memasuki zaman aeronautika? mungkin masih sangat sulit untuk mendapatkan jawaban yang benar-benar memuaskan.

Diatas ini adalah gambar dari artifak membingungkan tersebut. Jika kita perhatikan, struktur dari benda ini benar-benar telihat seperti kerangka sebuah pesawat terbang modern. Dimana disana kita bisa melihat secara jelas bentuk dari kedua sayapnya, dan bagian depan yang mirip dengan moncong pesawat terbang pada umumnya. Hal itu berlaku juga pada bagian belakangnya, dimana tidak ada perbedaan bentuk yang terlalu mencolok dengan bentuk posisi kemudi di bagian belakang pesawat modern. Mari kita perhatikan lagi sebuah cekungan kecil diantara kepala dan badan obyek tersebut. Saya tidak terlalu ngotot untuk menyebutnya sebagai pusat kendali/kokpit, dimana biasanya sang pilot dengan gagah-nya duduk di tempat itu. Lalu kita perhatikan bagian bawahnya, ada dua citra terlihat disana, yang satu berbentuk setengah lingakaran (tidak sempurna) dan yang satunya lagi agak sedikit memanjang hingga kebelakang tubuh obyek. Disini, saya juga tidak terlalu ngotot untuk menyebut citra setengah lingkaran tersebut sebagai roda, dimana pada setengah bagiannya lagi masuk kedalam badan pesawat. Sepertinya, memang sebuah rodalah yang kira-kira dapat mewakilinya. Lalu untuk citra yang satunya lagi, masih sangat sulit untuk ditentukan.

Bila kita mengidentifikasi artifak tersebut seperti diatas, maka kita akan semakin yakin bahwa benda kuno itu tidak sekalipun dapat mewakili bentuk dari suatu jenis spesies hewan, sehingga sebutan zoomorpic sepertinya tidaklah terlalu tepat untuk menyebutnya. Menurut pandangan saya pribadi, tidak ada salahnya kita berspekulasi bahwa masyarakat prasejarah yang sebenarnya tidaklah terlalu seprimitif yang kita bayangkan sebelumnya. Saya percaya, sebenarnya kita hanyalah mengulang sejarah dan menemukan kembali apa yang telah ditemukan oleh nenek moyang (tahu kan maksud saya?). Tentunya pernyataanku ini bukan tanpa dasar sama sekali. Bagi teman-teman yang sering mengikuti artikel di blog-ku ini, dapat kalian lihat sendiri banyaknya temuan prasejarah aneh dan misterius, namun juga begitu canggih. Para sarjana pun dibuat pusing oleh hal ini, dan mereka sering menyebut benda-benda canggih masa silam itu sebagai "keganjilan prasejarah".

Menurut pandangan masyarakat umum, awal 1900-an merupakan titik awal dari perkembangan menuju era transportasi udara setelah Wright bersaudara berhasil mengembangkan konsep pesawat terbang berkekuatan mesin pertama pertama di dunia yang mereka namakan Kitty Hawk. Tapi itu tidak menurutku, sebab saya yakin bahwa ribuan tahun yang lalu nenek moyang kita sebenarnya telah memasuki zaman nuklir dan telah mampu mengembangkan teknologi dirgantara/aeronautika yang canggih. Bahkan saya pun yakin jika mereka telah berhasil menemukan dan menggunakan peralatan listrik. Mungkin sebagian dari teman-teman menganggap pandanganku ini terlalu imajinatif dan gila. Tapi, jika kita rajin membaca beberapa referensi/sumber yang ada dan sekaligus mau membuka pikiran yang menyumbat ini, niscaya mungkin akan tercerahkan.

Sudah terlalu banyak informasi yang kita dapatkan mengenai mesin-mesin terbang masa silam seperti ini. Mulai dari catatan kitab suci di daratan India hingga ke wilayah Benua Amerika. Info-info itupun dipertegas dengan temuan-temuan arkeologi yang sebagaimana kita ketahui sangat banyak dan tersebar rata dari berbagai penjuru dunia.
Banyak lukisan-lukisan purbakala yang terukir pada Gua, dan umumnya menggambarkan sesuatu yang diluar dugaan kita. Para pelukis-pelukis gua itu menggambarkan sesuatu yang membingungkan, benda-benda terbang yang aneh, lengkap dengan para pengemudinya yang menggunakan helm logam. Apakah mereka menggambarkan secara kebetulan saja dan sesuai dengan imajinasi mereka? saya katakan itu tidaklah mungkin. Sebab lukisan-lukisan ini hampir bisa ditemukan diseluruh wilayah di bumi ini. Mungkin untuk yang satu ini, akan saya uraikan lebih jauh di artikel selanjutnya mengenai "teori astronot kuno" yang dikemukakan oleh beberapa penulis nonfiksi terkenal seperti Zacharia Sitchin, Burak Eldem, Robert K.G.Temple maupun Erich Von Daniken.

Kisah Segitiga Bermuda.

2008-04-11T20:10:00.000-07:00

Bagi Anda yang gemar kisah misteri, pasti mengenal Segitiga Bermuda. Wilayah laut di selatan Amerika Serikat dengan titik sudut Miami (di Florida), Puerto Rico (Jamaica), dan Bermuda ini, telah berabad-abad menyimpan kisah yang tak terpecahkan. Misteri demi misteri bahkan telah dicatat oleh pengelana samudera macam Christopher Columbus.

Sekitar 1492, ketika dirinya akan mengakhiri perjalanan jauhnya menuju dunia barunya, Amerika, Columbus sempat menyaksikan fenomena aneh di wilayah ini. Di tengah suasana laut yang terasa aneh, jarum kompas di kapalnya beberapa kali berubah-ubah. Padahal cuaca saat itu begitu baik.

Lebih dari itu, tak jauh dari kapal, pada suatu malam tiba-tiba para awaknya dikejutkan dengan munculnya bola-bola api yang terjun begitu saja ke dalam laut. Mereka juga menyaksikan lintasan cahaya dari arah ufuk yang kemudian menghilang begitu saja.

Begitulah Segitiga Bermuda. Di wilayah ini, indera keenam memang seperti dihantui ’suasana’ yang tak biasa. Namun begitu rombongan Columbus masih terbilang beruntung, karena hanya disuguhi ‘pertunjukkan’. Lain dengan pelintas-pelintas yang lain.

Menurut catatan kebaharian, peristiwa terbesar yang pernah terjadi di wilayah ini adalah lenyapnya sebuah kapal berbendera Inggris, Atalanta, pada 1880. Tanpa jejak secuilpun, kapal yang ditumpangi tiga ratus kadet dan perwira AL Inggris itu raib di sana. Selain Atalanta, Segitiga Bermuda juga telah menelan ratusan kapal lainnya.

Di lain kisah, Segitiga Bermuda juga telah membungkam puluhan pesawat yang melintasinya. Peristiwa terbesar yang kemudian terkuak sekitar 1990 lalu adalah raibnya iring-iringan lima Grumman TBF Avenger AL AS yang tengah berpatroli melintas wilayah laut ini pada siang hari 5 Desember 1945. Setelah sekitar dua jam penerbangan komandan penerbangan melapor, bahwa dirinya dan anak buahnya seperti mengalami disorientasi. Beberapa menit kemudian kelima TBF Avenger ini pun raib tanpa sempat memberi sinyal SOS.

Anehnya, misteri Avenger tak berujung di situ saja. Ketika sebuah pesawat SAR jenis Martin PBM-3 Mariner dikirim mencarinya, pesawat amfibi gembrot dengan tigabelas awak ini pun ikut-ikutan lenyap. Hilang bak ditelan udara. Keesokan harinya ketika wilayah-wilayah laut yang diduga menjadi tempat kecelakaan keenam pesawat disapu enam pesawat penyelamat pantai dengan 27 awak, tak satu pun serpihan pesawat ditemukan. Ajaib.

Tahun demi tahun berlalu. Sekitar 1990, tanpa dinyana seorang peneliti berhasil menemukan onggokan kerangka pesawat di lepas pantai Fort Launderdale, Florida. Betapa terkejutnya orang-orang yang menyaksikan. Karena, ketika dicocok kan, onggokan metal itu ternyata bagian dari kelima TBF Avenger.

Hilangnya C-119

Kisah ajaib lainnya adalah hilangnya pesawat transpor C-119 Flying Boxcar pada 7 Juni 1965. Pesawat tambun mesin ganda milik AU AS bermuatan kargo ini, hari itu pukul 7.47 lepas landas dari Lanud Homestead. Pesawat dengan 10 awak ini terbang menuju Lapangan Terbang Grand Turk, Bahama, dan diharapkan mendarat pukul 11.23.

Pesawat ini sebenarnya hampir menuntaskan perjalanannya. Hal ini diketahui dari kontak radio yang masih terdengar hingga pukul 11. Sesungguhnya memang tak ada yang mencurigakan. Kerusakan teknis juga tak pernah dilaporkan. Tetapi Boxcar tak pernah sampai tujuan.

“Dalam kontak radio terakhir tak ada indikasi apa-apa bahwa pesawat tengah mengalami masalah. Namun setelah itu kami kehilangan jejaknya,” begitu ungkap juru bicara Penyelamat Pantai Miami. “Besar kemungkinan pesawat mengalami masalah kendali arah (steering trouble) hingga nyasar ke lain arah,” tambahnya.

Seketika itu pula tim SAR terbang menyapu wilayah seluas 100.000 mil persegi yang diduga menjadi tempat kandasnya C-119. Namun hasilnya benar-benar nihil. Sama seperti hilangnya pesawat-pesawat lainnya di wilayah ini, tak satu pun serpihan pesawat atau tubuh manusia ditemukan.

“Benar-benar aneh. Sebuah pesawat terbang ke arah selatan Bahama dan hilang begitu saja tanpa jejak,” demikian komentar seorang veteran penerbang Perang Dunia II.

Seseorang dari Tim SAR mengatakan, kemungkinan pesawat jatuh di antara Pulau Crooked dan Grand Turk. Bisa karena masalah struktur, ledakan, atau kerusakan mesin. Kalau memang pesawat meledak, kontak radio memang pasti tak akan pernah terjadi, tetapi seharusnya kami bisa menemukan serpihan pecahannya. Begitu pula jika pesawat mengalami kerusakan, mestinya sang pilot bisa melakukan ditching (pendaratan darurat di atas air). Pasalnya, cuaca saat itu dalam keadaan baik. Dalam arti langit cerah, ombak hanya sekitar satu meter, dan angin hanya 15 knot.

Analisis selanjutnya memang mengembang kemana-mana. Namun tetap tidak menghasilkan apa-apa. Kasus C-119 Flying Boxcar pun terpendam begitu saja, sampai akhirnya pada tahun 1973 terbit artikel dari International UFO Bureau yang mengingatkan kembali sejumlah orang pada kasus ajaib tersebut.

Dalam artikel ini dimuat kesaksian astronot Gemini IV, James McDivitt dan Edward H. White II, yang justru membuat runyam masalah. Rupanya pada saat-saat di sekitar raibnya C-119, dia kebetulan tengah mengamati wilayah di sekitar Karibia. Gemini kebetulan memang sedang mengawang-awang di sana. Menurut catatan NASA, pada 3 sampai 7 Juni 1965 keduanya tengah melakukan eksperimen jalan-jalan ke luar kapsul Gemini dengan perlengkapan yang dirahasiakan.

Menurut Divitt, dia melihat sebuah pesawat tak dikenal (UFO) dengan semacam lengan mekanik kedapatan sedang meluncur di atas Karibia. Beberapa menit kemudian Ed White pun menyaksikan obyek lainnya yang serupa. Sejak itulah lalu merebak isu, C-119 diculik UFO. Para ilmuwan pun segera tertarik menguji kesaksian ini. Tak mau percaya begitu saja, mereka mengkonfirmasi obyek yang dilihat kedua astronot dengan satelit-satelit yang ada disekitar Gemini IV. Boleh jadi ‘kan yang mereka salah lihat ? Maklum saat itu (hingga kini pun), banyak pihak masih menilai sektis terhadap kehadiran UFO.

Ketika itu kepada kedua astronot disodori gambar Pegasus 2, satelit raksasa yang memang memiliki antene mirip lengan sepanjang 32 meter dan sejumlah sampah satelit yang ada di sekitar itu. Namun baik dari bentuk dan jarak, mereka menyanggah jika telah salah lihat.

“Sekali lagi saya tegaskan, dengan menyebut UFO ‘kan tak berarti saya menunjuk pesawat ruang angkasa dari planet lain. Pengertian UFO sangat universal. Bahwa jika saya melihat pesawat yang menurut penilaian saya tak saya kenal, tidakkah layak jika saya menyebutnya sebagai UFO?” sergah Divitt.

Begitulah kasus C-119 Flying Boxcar yang tak pernah terpecahkan hingga kini. Diantara kapal atau pesawat yang raib di wilayah Segitiga Bermuda kisahnya memang senantiasa sama. Terjadi ketika cuaca sedang baik, tak ada masalah teknis, kontak radio berjalan biasa, tetapi si pelintas tiba-tiba menghilang begitu saja. Tanpa meninggalkan jejak sama sekali.

Banyak teori kemudian dihubung-hubungkan dengan segala kejadian di sana. Ada yang menyebut teori pelengkungan waktu, medan gravitasi terbalik, abrasi atmosfer, dan ada juga teori anomali magnetik-gravitasi. Selain itu ada juga yang mengaitkannya dengan fenomena gampa laut, serangan gelombang tidal, hingga lubang hitam (black-hole) yang hanya terjadi di angkasa luar sana. Aneh-aneh memang analisanya, namun tetap saja tak ada satu pun yang bisa menjelaskannya.

PENGARUH SINYAL HANDPHONE TERHADAP PESAWAT TERBANG.

2008-04-11T20:01:00.000-07:00

Tulisan ini berasal dari sebuah milist, shg sudah tidak jelas lagi siapa penulisnya (jika ada yg merasa menulis ini saya minta ijin untuk dipublish disini.namun yg jelas tulisan ini sangat layak untuk diketahui.

Isi dari tulisannya sbb:
"Saya sedih mendengar terbakarnya pesawat Garuda , GA 200 pada tanggal 7 Maret 2007, pukul 07.00 pagi, jurusan Jakarta-Yogyakarta di Bandara Adisucipto. Kejadian itu sungguh menyayat hati dan perasaan.

Kemudian saya teringat beberapa bulan yang lalu terbang ke Batam dengan menggunakan pesawat Garuda juga. Di dalam pesawat duduk disamping saya seorang warga Jerman. Pada saat itu dia merasa sangat gusar dan terlihat marah, karena tiba-tiba mendengar suara handphone tanda sms masuk dari salah satu penumpang, dimana pada saat itu pesawat dalam posisi mau mendarat. Orang ini terlihat ingin menegur tetapi tidak berdaya karena bukan merupakan tugasnya.

Langsung saya tanya kenapa tiba-tiba dia bersikap seperti itu, kemudian dia bercerita bahwa dia adalah manager salah satu perusahaan industri, dimana dia adalah supervisor khusus mesin turbin. Saat dia melaksanakan tugasnya tiba-tiba mesin turbin mati, setelah diselidiki ternyata ada salah satu petugas sedang menggunaka HP didalam ruangan mesin turbin.

Orang Jerman ini menjelaskan bahwa apabila frekwensi HP dengan mesin turbin ini kebetulan sama dan sinergi ini akan berakibat mengganggu jalannya turbin tersebut, lebih fatal lagi berakibat turbin bisa
langsung mati.

Cerita ini langsung saya kaitkan dengan peristiwa diatas, kalau saya tidak salah mendengar mesin pesawat tiba-tiba mati pada saat mau mendarat. Mudah-mudahan peristiwa ini bukan akibat HP penumpang. Semoga tulisan ini bermanfaat untuk masyarakat yang sering
bepergian dengan pesawat.(KOMPAS)

Rakyat kita ini memang High class.. Handphone nya Mahal, Transportasi pake pesawat. Tapi bodohnya gk ketulungan. Ada yang gk tau kenapa larangan itu dibuat, ada yang tau tapi tetap gk peduli. Orang
harus selalu belajar dengan cara yang keras.

Buat yang belum tahu, kenapa Gk boleh menyalakan Handphone di pesawat, berikut penjelasannya:
Sekedar untuk informasi saja, mungkin rekan-rekan semua sudah mendengar berita mengenai kecelakaan pesawat yang baru "take-off" dari Lanud Polonia - Medan . Sampai saat ini penyebab kejadian tersebut belum diketahui dengan pasti.

Mungkin sekedar sharing saja buat kita semua yang memiliki dan menggunakan ponsel/telpon genggam atau apapun istilahnya. Ternyata menurut sumber informasi yang didapat dari ASRS (Aviation Safety Reporting System) bahwa ponsel mempunyai kontributor yang besar
terhadap keselamatan penerbangan. Sudah banyak kasus kecelakaan pesawat terbang yang terjadi akibatkan oleh ponsel. Mungkin informasi dibawah ini dapat bermanfaat untuk kita semua, terlebih yang sering menggunakan pesawat terbang.

Contoh kasusnya antara lain:
Pesawat Crossair dengan nomor penerbangan LX498 baru saja "take-off" dari bandara Zurich , Swiss. Sebentar kemudian pesawat menukik jatuh. Sepuluh penumpangnya tewas. Penyelidik menemukan bukti adanya gangguan sinyal ponsel terhadap sistem kemudi pesawat.

Sebuah pesawat Slovenia Air dalam penerbangan menuju Sarajevo melakukan pendaratan darurat karena system alarm di kokpit penerbang terus meraung-raung. Ternyata, sebuah ponsel di dalam kopor dibagasi lupa dimatikan, dan menyebabkan gangguan terhadap system navigasi.

Boeing 747 Qantas tiba-tiba miring ke satu sisi dan mendaki lagi setinggi 700 kaki justru ketika sedang "final approach" untuk "landing" di bandara Heathrow, London. Penyebabnya adalah karena tiga penumpang belum mematikan komputer, CD player, dan electronic game masing-masing (The Australian, 23-9-1998).

Seperti kita tahu di ? Begitu roda-roda pesawat menjejak landasan, langsung saja terdengar bunyi beberapa ponsel yang baru saja diaktifkan.

Para "pelanggar hukum" itu seolah-olah tak mengerti, bahwa perbuatan mereka dapat mencelakai penumpang lain, disamping merupakan gangguan (nuisance) terhadap kenyamanan orang lain.

Dapat dimaklumi, mereka pada umumnya memang belum memahami tatakrama menggunakan ponsel, disamping juga belum mengerti bahaya yang dapat ditimbulkan ponsel dan alat elektronik lainnya terhadap sistem navigasi dan kemudi pesawat terbang. Untuk itulah ponsel harus dimatikan, tidak hanya di-switch agar tidak berdering
selama berada di dalam pesawat.

Berikut merupakan bentuk ganguan-gangguan yang terjadi di pesawat: Arah terbang melenceng,Indikator HSI (Horizontal Situation Indicator) terganggu, Gangguan penyebab VOR (VHF Omnidirectional Receiver) tak terdengar, Gangguan sistem navigasi, Gangguan frekuensi komunikasi, Gangguan indikator bahan bakar,Gangguan sistem kemudi otomatis, Semua gangguan diatas diakibatkan oleh ponsel, sedangkan gangguan lainnya seperti Gangguan arah kompas komputer
diakibatkan oleh CD & game Gangguan indikator CDI
(Course Deviation Indicator) diakibatkan oleh gameboy
Semua informasi diatas adalah bersumber dari ASRS.

Dengan melihat daftar gangguan diatas kita bisa
melihat bahwa bukan saja ketika pesawat sedang
terbang, tetapi ketika pesawat sedang bergerak di
landasan pun terjadi gangguan yang cukup besar akibat
penggunaan ponsel.

Kebisingan pada headset para penerbang dan
terputus-putusnya suara mengakibatkan penerbang tak
dapat menerima instruksi dari menara pengawas dengan
baik.

Untuk diketahui, ponsel tidak hanya mengirim dan
menerima gelombang radio melainkan juga meradiasikan
tenaga listrik untuk menjangkau BTS (Base Transceiver
Station). Sebuah ponsel dapat menjangkau BTS yang
berjarak 35 kilometer. Artinya, pada ketinggian 30.000
kaki, sebuah ponsel bisa menjangkau ratusan BTS yang
berada dibawahnya. (Di Jakarta saja diperkirakan ada
sekitar 600 BTS yang semuanya dapat sekaligus
terjangkau oleh sebuah ponsel aktif di pesawat terbang
yang sedang bergerak di atas Jakarta ).(Varis/ pertamina)

Sebagai mahluk modern, sebaiknya kita ingat bahwa
pelanggaran hukum adalah juga pelanggaran etika.
Tidakkah kita malu dianggap sebagai orang yang tidak
peduli akan keselamatan orang lain, melanggar hukum,
dan sekaligus tidak tahu tata krama?

Sekiranya bila kita naik pesawat, bersabarlah
sebentar. Semua orang tahu kita memiliki ponsel. Semua
orang tahu kita sedang bergegas. Semua orang tahu kita
orang penting. Tetapi, demi keselamatan sesama, dan
demi sopan santun menghargai sesama, janganlah
mengaktifkan ponsel selama di dalam pesawat terbang. "

Tips Melakukan Perjalanan Ke Luar Negeri.

2008-04-11T07:20:00.000-07:00

Tips Melakukan Perjalanan Ke Luar Negeri.

1. Cari data sebanyak mungkin Negara yang di tuju dengan mencari dari biro perjalan,majalah,brosur,website,teman atau keluarga yang pernah berkunjung kesana sehingga tahu letak geografis negara tersebut.

2. Tentukan pesawat yang menuju kelokasi tersebut dan lakukan pembelian tiket jauh-jauh hari sebelum hari H.Hitung perbedaan waktu antara negara yang di tuju,ini penting sekali agar bisa melakukan hubungan telepon secara normal dan menghadapi jet log karena perbedaan waktu tersebut.

3. Pesan kamar hotel yang akan di tuju,jangan lupa siapkan kartu kredit yang nanti akan di minta oleh petugas hotel via telpon.

4. Periksa masa berlaku paspor.minimal masih berlaku untuk dua tahun.perlu di ketahui ada beberapa negara yang tidak menerima sekalipun masa berlaku paspor masuh satu tahun.

5. Urus visa ke kedutaan yang di tuju sebulan atau dua minggu sebelum berangkat.

6. Cari informasi musim yang tengah berlangsung di negara yang akan di tuju.ini untuk penyesuain pakaian yang akan kita bawa.

7. Jangan terlalu banyak barang bawaan,perkirakan pakaian yang di bawa cukup.

8. Jika mambawa uang simpan dalam tas khusus. Beri label yang berisi nama alamat di setiap tas dan koper biar gak salah ambil dari penumpang yang lain

9.Bawa obat pribadi.di Eropa dan Amerika untuk obat saikit kepala diberikan dalam dosis yang rendah. kita yang biasa obat dalam negeri tidak akan mempan minum obat dari sana.

10.Pelajari peta lokasi sehingga tahu tempat yang mudah di jangkau seperti hotel,lestoran,rumah sakit,bank,kantor polisi,dll.

11. Bawa kamus bahasa setempat .ini penting karena kita bisa jadi tahu bahasa yang umum dipakai masyarakat setempat.

12. Buatlah daftar kunjungan anda.

>>dikutip dari majalah kayangan

Tips Jangan Beli Tiket Pesawat Dari Calo.

2008-04-11T07:02:00.000-07:00

Tips Jangan Tiket Pesawat Dari Calo.

1. Rencanakan perjalanan anda dengan baik.Beli tiket jauh-jauh hari.hal ini akan membuat anda terhindar dari calo.Dengan perencanaan yang baik,anda dapat melakukan pemesanan atau reservasi tiket pulang - pergi secara wajar.Banyak perusahaan jasa transportasi menyediakan fasilitas reservasi melalui telpon,cara pembayaran tiket secara on-line.

2. Jangan terlalu percaya bila diberitahu tiket sudah habis oleh calo.Ketahui sistem reservasi dengan baik,manfaatkan semaksimal mungkin.jangan berkolaborasi dengan calo.

3. Calo tidak menolong anda,malah menjadi salah satu penyebab yang menghambat kelancaran pengguna jasa memperoleh tiket secara wajar.

4. Bila anda membeli tiket dari calo,nama anda tidak akan tercantum dalam tiket akibatnya anda akan kehilangan hak atas asuransi perjalanan yang sudah terbayar dalam harga tiket.

5. Calo yang memborong tiket mengacaukan sistem reservasi .mereka malakukan pembukuan fiktif agar dapat memborong tiket dan menjualnya pada hari terakhir dengan harga yang selangit.Akibat pembukuan fiktif ini juga membuat perusahaan jasa transportasi tidak dapat melayani penumpang dengan maksimal.

Demikian sedikit tips dari saya semoga bermanfaat bagi anda... Maju terus penerbangan di Indonesia.

TIPS SAAT ANDA MAU NAIK PESAWAT.

2008-04-10T03:43:00.000-07:00

Tips Naik Pesawat .

1. Datang ke bandara Tepat waktu.ibu-ibu hamil jangan lupa membawa surat keterangan dari dokter.

2. Pertimbangkan jumlah barang bawaan anda agar tidak merepotkan.Ingat,bagasi di dalam pesawat volumenya terbatas.Jangan lengah dan selalu waspada menjaga barang bawaan anda.

3. Perhatikan ketentuan barang yang boleh dan tidak boleh dimasukan kedalam begasi pesawat.Jangan memasukan barang berharga.Uang,perhiasan,handphone ke dalam begasi pesawat.

4. Jaga kesehatan anda sebelum mengawali perjalanan.Bila merasa tidak sehat jangan menunggu lagi.Di semua terminal embarkasi tersedia fasilitas kesehatan cuma-cuma bagi semua pengguna jasa transportasi.

5. Jangan mudah menerima pemberian minuman atau titipan barang orang yang tidak di kenal.Banyak orang dirampas barangnya karena terbius obat yang di masukan kedalam minuman.Jangan pula menerima titipan orang yang ridak di kenal.Anda perlu waspada,bisa jadi barang tersebut berisi bahan peledak atau barang terlarang seperti narkotika.

6. Manfaatkan seluruh panca indra sepenuhnya.perhatikan ketika prmugari memperagakan traffic Demo.Dengarkan setiap petunjuk,baca setiap petunjuk yang tertulis baik yang ada di balik tiket maupun list yang biasa di sediakan di belakang kursi penumpang.

7. Emergency Windows adalah pintu utama dalam keadaan kritis saat evakuasi,.yang di perkanankan duduk di emergancy window diutamakan laki-laki berbadan besar dan sehat.ibu-ibu yang sudah berumur dan anak-anak ridak boleh duduk di dekat emergency Window.

8. Jangan terlalu sering berdiri,atau jalan-jalan,karena ketika pesawat memasuki awan yang tebal akan terjadi guncangan di dalam pesawat.

9. Sebelum pesawat benar-benar landing,jangan membuka seat belt,apalagi jalan-jalan dan sibuk menurunkan barang dari bagasi atas.jangan buru-buru manyalakan handphone karena menyangkut navigasi penerbangan.

10. Ketika mengambil begasi,perhatikan benar-benar bagasi anda,jangan sampai salah ambil karena ada kemasan tas bagasinya.

Demikian sedikit tips dari saya semoga bermanfaat bagi anda...

Alat Bantu Pendaratan Pesawat di Bandara - Bagian II

2008-04-09T10:05:00.000-07:00

Pada bagian pertama tentang Alat Bantu Pendaratan Pesawat di bandar udara, telah dibahas mengenai Alat Bantu Pendaratan secara Instrument berupa Instrument Landing System (ILS) walaupun Runway Visual Range (RVR). Dengan adanya Instrument Landing SYstem (ILS) maka walaupun cuaca kurang baik maka pesawat terbang dapat mendarat dengan selamat.

Untuk bagian ke 2 ini akan kita bahas Alat Bantu Pendaratan secara Visual. Artinya kondisi cuaca di bandar udara cerah dan pilot secara visual dapat melihat langsung landasan. Alat Bantu Pendaratan secara Visual terdiri dari :

2. Airfield Lighting System (AFL)

adalah alat bantu pendaratan visual yang berfungsi membantu dan melayani pesawat terbang selama tinggal landas, mendarat dan melakukan taxi agar dapat bergerak secara efisien dan aman.

Airfield Lighting System (AFL) meliputi peralatan-peralatan sebagai berikut :

Runway Edge Light.

yaitu rambu penerangan landasan pacu, terdiri dari lampu-lampu yang dipasang pada jarak tertentu di tepi kiri dan kanan landasan pacu untuk memberi tuntunan kepada penerbang pada pendaratan dan tinggal landas pesawat terbang disiang hari pada cuaca buruk, atau pada malam hari.

Threshold Light,

yaitu rambu penerangan yang berfungsi sebagai penunjuk ambang batas landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan jarak tertentu memancarkan cahaya hijau jika dilihat oleh penerbang pada arah pendaratan.

Runway End Light,

yaitu rambu penerangan sebagai alat bantu untuk menunjukan batas akhir/ujung landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan memancarkan cahaya merah apabila dilihat oleh penerbang yang akan tinggal landas.

Taxiway Light

yaitu rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu memancarkan cahaya biru yang dipasang pada tepi kiri dan kanan taxiway pada jarak-jarak tertentu dan berfungsi memandu penerbang untuk mengemudikan pesawat terbangnya dari landasan pacu ke dan atau dari tempat parkir pesawat.

Flood Light,

yaitu rambu penerangan untuk menerangi tempat parkir pesawat terbang diwaktu siang hari pada cuaca buruk atau malam hari pada saat ada pesawat terbang yang menginap atau parkir.

Approach light,

yaitu rambu penerangan untuk pendekatan yang dipasang pada perpanjangan landasan pacu berfungsi sebagai petunjuk kepada penerbang tentang posisi, arah pendaratan dan jarak terhadap ambang landasan pada saat pendaratan.

Precision Approach Path Indicator (PAPI) dan Visual Approach Slope Indicator System (VASIS)

yaitu rambu penerangan yang memancarkan cahaya untuk memberi informasi kepada penerbangan mengenai sudut luncur yang benar, dan memandu penerbang melakukan pendekatan menuju titik pendaratan pada daerah touch down.

Rotating Beacon,

yaitu rambu penerangan petunjuk lokasi bandar udara, terdiri dari 2 (dua) sumber cahaya bertolak belakang yang dipasang pada as yang dapat berputar, sehingga dapat memancarkan cahaya berputar dengan warna hijau dan putih pada umumnya Rotating Beacon dipasang diatas tower.
- Turning Area Light,
yaitu rambu penerangan untuk memberi tanda bahwa didaerah ini terdapat tempat pemutaran pesawat terbang.
- Apron Light,
yaitu rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu yang memancarkan cahaya merah yang dipasang di tepi Apron untuk memberi tanda batas pinggir Apron.
- Sequence Flashing Light (SQFL),
yaitu lampu penerangan berkedip berurutan pada arah pendekatan. SQFL dipasang pada Bar 1 s/d Bar 21 Approach Light System.

Traffic Light,
yaitu rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk pengaturan kendaraan umum yang dikhawatrikan akan dapat menyebabkan gangguan terhadap pesawat terbang yang sedang mendarat.

Obstruction Light,
yaitu rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk menunjukan ketinggian suatu bangunan yang dapat menyebabkan gangguan/rintangan pada penerbangan
Wind Cone,
yaitu rambu penerangan menunjukan arah angin bagi pendaratan atau lepas landas suatu pesawat terbang.

Alat Bantu Pendaratan Pesawat di Bandara - Bagian I

2008-04-09T09:23:00.000-07:00

Untuk menunjang keselamatan penerbangan di bandar udara dipasang sebuah Alat Bantu Pendaratan pesawat terbang. Alat Bantu Pendaratan atau sering disebut Fasilitas Bantu Pendaratan juga merupakan salah satu prasarana penunjang operasi bandara. Alat Bantu Pendaratan sendiri terbagi menjadi dua kelompok , yaitu :

Alat Bantu Pendaratan Secara Instrumen atau Instrument Landing System ( ILS )

Alat Bantu Pendaratan Secara Visual atau Airfield Lighting System ( AFL )

1. Alat Bantu Pendaratan Secara Instrument terdiri dari :

Instrument Landing Syatem / ILS

adalah alat bantu pendaratan instrumen (non visual) yang digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan pesawat di suatu bandara. Peralatan ILS terdiri atas 3(tiga) subsistem :

a. Localizer (LOC)

yaitu peralatan yang memberikan sinyal pemandu azimuth mengenai kelurusan pesawat terhadap garis tengah landasan pacu, atau membantu pesawat terbang agar tepat di centerline landasan pada saat mendarat. Localizer beroperasi pada daerah frekuensi 108 MHz hingga 111,975 MHz

b. Glide Slope (GS)

yaitu peralatan yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan (3 derajat) , atau membantu pesawat terbang agar tepat di touchdown pada saat mendarat. Glide Slope sering juga disebut Glide Path (GP) dan bekerja pada frekuensi UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz.

c. Marker Beacon.

yaitu peralatan yang menginformasikan sisa jarak pesawat terhadap titik pendaratan. Marker beroperasi pada frekuensi 75 Hz. Marker Beacon terdiri dari 3 buah, yaitu :

Outer Marker (OM)

terletak 3,5 - 6 nautical miles dari landasan pacu. Outer Marker dimodulasikan dengan sinyal 400 Hz

Middle Marker (MM)

terletak 1050 ± 150 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz.

Inner Marker (IM)

terletak 75 – 450 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan sinyal 3000 Hz.

Untuk Inner Marker (IM) di Indonesia belum terpasang mengingat ILS category I.

Runway Visual Range (RVR)

adalah suatu sistem/alat yang digunakan untuk memperoleh informasi meteorologi (cuaca) yaitu jarak tembus pandang (visibility) di sekitar runway.

Untuk selanjutnya bisa diteruskan di bagian II

Pesawat Terbang Boeing 737-900ER

2008-04-09T09:18:00.000-07:00

Beberapa hari kemarin dunia penerbangan dipenuhi dengan berita dioperasikannya pesawat Boeing 737-900ER oleh Maskapai Penerbangan Lion Air. Boeing 737-900ER adalah varian terbaru dari pesawat Boeing 737. Pesawat yang pertama kali di dunia digunakan Lion Air ini memiliki beberapa keunggulan dibandingkan 737-900 yang telah diproduksi sebelumnya.

Boeing 737-900ER ini adalah pesawat kategori short-to-medium range twinjet atau pesawat jet mesin ganda dengan jarak tempuh dekat hingga sedang yang diperkenalkan pertama kali pada tanggal 18 Juli 2005 oleh Boeing yang ketika itu telah berlogo Lion Air dan Boeing.

Dimensi pesawat ini identik dengan tipe 737-900 tetapi dengan sedikit perbedaan di struktur badannya sehingga membuat 737-900ER dapat membawa penumpang lebih banyak dan dapat terbang lebih jauh dibanding pendahulunya. Pesawat ini bisa membawa 215 penumpang sedangkan 737-900 yang hanya sekitar 189 penumpang atau lebih banyak 26 penumpang.

Kokpit pesawat Boeing 737-900 ER (Extended Range) telah dilengkapi dengan Head Up Display (HUD). Peralatan ini biasanya dipakai pada pesawat militer atau pesawat tempur. Fungsinya adalah untuk mempermudah pilot dalam menentukan kemiringan pesawat baik secara vertikal maupun horisontal. Pesawat ini menggunakan layar LCD yang terpadu dalam bentuk glass cockpit. Sistem glass cockpit ini dipercaya akan menjadi trend bagi pesawat-pesawat baru.

Pesawat keluaran anyar Boeing ini juga lebih hemat bahan bakar dan mempunyai jarak tempuh yang lebih jauh dari generasi sebelumnya. Pesawat ini mengkonsumsi avtur 20-30 persen lebih hemat dibandingkan pesawat lainnya dengan kapasitas penumpang yang sama.

Boeing 737-900ER bisa sekali terbang bisa menempuh jarak yang lebih jauh sepanjang 3.200 nautical miles atau 5.900 kilometer. Pesawat ini juga lebih ringan sekitar 10.000 pounds atau 4.536 kilogram dari pesawat sekelas dari pesaing Airbus 321.

Daftar Kecelakaan Pesawat Di Indonesia.

2008-03-29T08:16:00.000-07:00

Berikut ini merupakan daftar kecelakaan pesawat terbang yang terjadi di Indonesia sejak tahun 1979.

Garuda Indonesia Penerbangan 553 adalah pesawat Fokker F-28 Garuda Indonesia yang sedang dalam penerbangan tanpa penumpang dari Denpasar menuju Surabaya dan menabrak lereng Gunung Bromo di ketinggian 6.200 kaki pada 6 Maret 1979. Keempat awaknya tewas.

Sebuah pesawat Fokker F-28 Garuda Indonesia terlibat musibah pada 11 Juli 1979. Pesawat bernama Mamberamo itu dalam penerbangan dari Bandara Talang Betutu (Lampung) menuju Medan dipiloti Kepten A.E. Lontoh menabrak dinding Gunung Pertektekan, anak Gunung Sibayak dalam pendekatan (approaching) untuk mendarat di Bandara Polonia, Medan. Kesemua 4 awak dan 57 penumpangnya tewas.

4 April 1987- Garuda Indonesia Penerbangan 035, dari Banda Aceh jatuh pada saat mendarat di runway 05 Bandara Polonia, Medan, dalam cuaca buruk. 28 penumpang dan awak tewas.

17 Juni 1996- Garuda Indonesia 865, pesawat terbakar setelah overrun akibat aborting take off oleh penerbangnya di Bandara Fukuoka, Jepang saat akan take off menuju Jakarta, Indonesia. 3 dari 275 penumpang tewas.

26 September 1997- Garuda Indonesia Penerbangan GA 152, jatuh di kawasan pegunungan dekat Medan, Indonesia; musibah pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia; semua 222 penumpang dan 12 awak pesawat tewas.

14 Januari 2002- Lion Air Penerbangan JT-386

3 Juli 2004- Lion Air Penerbangan 332 di Palembang

10 Januari 2005- Lion Air Penerbangan 789 gagal lepas landas dari Kendari, Sulawesi Tenggara.

15 Februari 2005- Lion Air Penerbangan 1641 terperosok di Bandara Selaparang, Mataram, NTB.

5 September 2005- Pesawat Boeing 737-200 Mandala Airlines Penerbangan RI 091 gagal take off dari Bandara Polonia Medan dalam penerbangan menuju Jakarta, lalu menerobos pagar bandara dan menabrak perumahan penduduk dan masyarakat di Jl. Jamin Ginting Medan. Dari 117 orang penumpang dan awak, hanya 17 yang selamat. Korban dari masyarakat di darat, 41 orang dinyatakan tewas.

4 Maret 2006 - Lion Air Penerbangan IW 8987 dari Denpasar - Surabaya yang membawa 156 orang tergelincir saat mendarat di Bandara Juanda karena cuaca buruk, semua penumpang selamat.

5 Mei 2006- Batavia Air Penerbangan 843 jurusan Jakarta - Ujung Pandang - Merauke setelah beberapa saat mengudara pilot meminta balik ke bandara, pada saat mendarat ban pecah dan pesawat tergelincir di landasan pacu Bandara Soekarno Hatta, 127 penumpang selamat, 4 orang luka-luka.

1 Januari 2007- Adam Air Penerbangan 574 dari Jakarta - Manado via Surabaya. Pesawat mengangkut 96 penumpang dan 6 awak. Status pesawat sampai dengan saat ini belum diketahui.

Kamis 6 Maret 2008-pesawat charter pengangkut bahan bakar milik Manunggal Air Service terbakar di landas pacu Bandara Wamena, Papua.

Senin (10/3/2008) pesawat AdamAir KI 292 tergelincir di Bandara Hang Nadim, Batam, Kepulauan Riau.

Mudah-mudahan cuma jangan ada lagi kecelakaan pesawat di indonesia...

Adam Air Teracam Di Tutup.

2008-03-29T08:03:00.000-07:00

JAKARTA, TRIBUN - Akibat kesulitan finansial tak berkesudahan, para perusahaan penyewaan pesawat yang digunakan oleh PT Adam SkyConnection Airlines akan menarik semua pesawat mereka. Tak menguasai satu pun armada, maskapai itu menutup sementara operasi penerbangannya mulai 20 Maret 2008.

Inilah kisah tragis yang dialami maskapai Adam Air, setelah didera sejumlah kasus, maskapai ini akhirnya menghentikan operasi penerbangannya untuk sementara.

Selain ditarik oleh para lessor, ternyata asuransi pesawat hingga kini belum dibayar. Padahal tanggal jatuh tempo asuransi pesawat Adam Air adalah tanggal 20 Maret.

"Karena adanya notice of cancellation (peringatan pembatalan) dari pihak asuransi, maka kami akan menghentikan sementara operasi penerbangan kami pada 20 Maret sampai ada keputusan dari para pemegang saham mengenai pembayaran premi asuransi tersebut," kata Presiden Direktur Adam Air, Adam Aditya Suherman usai bertemu dengan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Budhi Muliawan Suyitno dan pihak pemilik 50 persen saham AdamAir dari PT Bhakti Investama Tbk, Senin (17/3).

Seperti diberitakan, pesawat Adam Air hingga kemarin yang dioperasikan sebanyak delapan, akan tetapi yang satu masih diparkir di hangar Bandara Hang Nadim Batam karena terperosok 10 Maret lalu.

Bagi para calon penumpang yang telah membeli tiket, kata Adam, bisa mengembalikan tiket dan akan dibayarkan kembali sesuai dengan harga tiket. "Kita akan melakukan refund, full (membayar penuh) tanpa dikenakan biaya apa pun baik melalui travel agen maupun kantor cabang perwakilan AdamAir di seluruh Indonesia," tandasnya.

Demikian pula bagi agen travel AdamAir dapat menarik kembali uang jaminannya di kantor cabang perwakilan AdamAir di seluruh Indonesia.

Sementara untuk masalah persengketaan dengan pemegang saham 50 persen yaitu PT Global Transport Services (GTS) sebesar 19 persen dan PT Bright Star Perkasa (31 persen) Direktorat Perhubungan Udara Dephub bersedia menjadi penengah untuk menyelesaikan kewajiban-kewajiban kepada karyawan dan pihak ketiga.

Hal ini memandakan bahwa Adam Air segera melakukan PHK kepada para karyawannya. Secara terpisah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara akan membekukan izin operasi terbang Adam Air menyusul kemelut internal maskapai itu. Pembekuan izin untuk menjamin keselamatan penerbangan.

Dirjen Perhubungan Udara Budhi Mulyawan Suyitno mengatakan, langkah pembekuan diambil jika Adam Air tidak dapat menjaga lingkungan kerjanya tetap kondusif. "Kondisi psikologis karyawan maskapai dapat menjadi benih-benih kecelakaan,"kata Budhi.

Pembekuan (suspended) suatu izin terbang akan dilakukan selama tiga bulan. Untuk itu, kata Budhi, pihaknya akan mengecek kondisi kelaikan operasi Adam Air semisal pilot dan armadanya. "Setahu saya tujuh pesawat ditarik lessor,"katanya.

Adam Air sendiri, menurut dia, sejauh ini belum memberikan laporan apakah akan melanjutkan operasi atau berhenti. "Bagaimanapun harus mengutamakan keselamatan penerbangan dan hak penumpang,"ujarnya.

Dihubungi terpisah, Administrator Bandara Soekarno-Hatta, Jakarta, Herry Bhakti, menjelaskan, dari 22 pesawat milik maskapai Adam Air, hanya 11 pesawat yang beroperasi.

Dari 11 pesawat yang bermasalah, 7 pesawat di-grounded karena belum menyelesaikan administrasi dengan PT Angkasa Pura II senilai Rp 5 miliar. Administrasi itu antara lain pembayaran fasilitas pelayanan penerbangan seperti biaya parkir pesawat, tinggal landas, pendaratan, sewa hanggar dan kantor.

Adapun 4 pesawat lainnya yang juga tertahan di bandara adalah 2 unit diperbaiki di Garuda Maintenance Facility (GMF), 1 unit inspeksi, dan 1 unit adalah pesawat yang kecelakaan di Batam pekan lalu.

Sedangkan dari 11 pesawat yang beroperasi, 6 pesawat terbang ke Medan, Padang, Denpasar, Surabaya dan Bengkulu. "Lima pesawat datang," katanya.

Dia menambahkan, penerbangan Adam Air yang biasanya 50 kali per hari sejak Minggu lalu sudah turun menjadi 35 per hari

>>sumber www.kompas.com

Foto Burung Besi ( pesawat ) Paling Aneh.

2008-03-29T06:50:00.000-07:00

waktu saya kecil pas lihat pesawat terbang di atas rumah sampai terkagum kagum.sampai saya bertanya tanya dalam hati kecil saya kok bisa besi sebesar itu bisa terbang gimana caranya....sambil mlongo lihat keatas.bagaimana saya tidak kagum itu merupakan salah satu karya yang spektakuler dan menjadi bukti atas kemampuan manusia yang di karuniakan ALLAH SWT.

Akan tetapi anda mungkin akan lebih kagum lagi sambil mlongo melihat foto foto pesawat aneh ini..

Gak percaya Lihat foto di bawah ini.. Ha...ha....ha...

DAFTAR PERINGKAT MASKAPAI MARET 2008.

2008-03-26T06:06:00.000-07:00

AdamAir Jatuh di Sulsel Dipicu Problem Navigasi

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengumumkan bahwa pesawat AdamAir DHI 574 jatuh di perairan Sulawesi Selatan pada 1 Januari 2007 karena dipicu problem navigasi.

"Hasil analisis CVR (cockpit voice recorder) menunjukkan bahwa kedua pilot terlibat dan menghadapi problem navigasi, yakni IRS (inertial reference system) atau sistim panduan navigasi," kata Ketua KNKT Tatang Kurniadi kepada pers di Jakarta, Selasa. Pada peristiwa itu, 102 orang yang terdiri dua pilot, empat awak kabin dan 96 penumpang tewas. Pesawat rute Surabaya-Manado dengan nomor register PK-KKW itu hilang dari pantauan radar pada ketinggian 35.000 kaki.

Menurut Tatang, sekitar 13 menit terakhir sebelum jatuh menghunjam ke laut, kedua pilot juga tak memperhatikan peralatan pesawat lainnya, termasuk usaha untuk melakukan koreksi. "Ketika di ketinggian 35 ribu kaki dan kru memutuskan IRS Mode selector unit No-2 (kanan) ke posisi mode ATT (attitude), auto pilot jadi mati. Stir kemudi aleron jadi netral ke tengah," katanya.

Akibatnya, lanjut Tatang, pesawat secara perlahan berbelok (roll) ke kanan hingga terdengar peringatan sistem arah pesawat (bank angle) karena miring ke kanan hingga melewati 35 derajat.

Bahkan, menurut data dalam digital flight data recorder (DFDR) menunjukkan, sesudah pesawat mencapai bank angle hingga 100 derajat dan posisi hidung pesawat menukik, pilot tak juga mengubah arah pesawat. "Padahal, saat menukik, kecepatan pesawat mencapai 0,926 mach dan daya grativitasi tekanan pesawat berubah dari positif 3,5 g menjadi negatif 2,8 g," katanya.

Kecepatan dan tekanan grativitasi seperti itu, menurut Tatang, sudah melewati batas desain pesawat. "Secara teori, pesawat sudah kritis dan tak dapat dikendalikan," katanya. Menurut Dirjen Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan, Budhi Muliawan Suyitno, situasi pesawat bergetar hebat sehingga struktur kendali pesawat rusak. "Yang paling ringkih rusak adalah eleron, rudder dan elevator. Dalam situasi ini, pesawat sudah tak bisa diselamatkan," kata Budhi.

Pada kesempatan itu, KNKT juga mengemukakan temuannya bahwa berdasarkan technical log (laporan pilot) dan laporan perawatan pesawat Oktober-Desember 2006, terjadi 154 kali kerusakan terkait dengan IRS sebelah kiri pada pesawat AdamAir itu.

Ketika hal itu ditanyakan kepada Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal, bagaimana posisi dan peran pengawasan dari regulator, dia menolak memberikan penjelasan.

Dirjen Perhubungan Udara saat ditanyakan hal itu melontarkan pernyataan senada. Yang terpenting, menurut dia, setelah beberapa peristiwa itu pemerintah sudah melakukan perbaikan signifikan, mulai dari pengawasan yang ketat, audit rutin harian, ramp check hingga pemeringkatan setiap tiga bulan sekali.

Peringkat Maskapai

Di sisi lain, pemerintah secara resmi mengeluarkan maskapai penerbangan AdamAir dari kategori II untuk kinerja keselamatan penerbangan periode V, Maret 2008. "Otomatis AdamAir keluar dari kategori II karena AOC-nya (izin operasi, air operator certificate) telah dicabut sejak 19 Maret 2008," kata Budhi M Suyitno kepada pers di sela pengumuman hasil investigasi KNKT atas kecelakaan AdamAir pada 1 Januari 2007, di Jakarta, Selasa.

Untuk peringkat I, kata Budhi, posisinya tetap diduduki tujuh maskapai penerbangan nasional; yakni Garuda Indonesia, Merpati Nusantara Airlines, Indonesia AirAsia, Lion Air, Wing Air, Mandala Airlines, dan Batavia Air.

Sementara untuk peringkat ke-2, 12 maskapai masih berada di kategori II. Mereka adalah Sriwijaya Air, Pelita Air Service, Kartika Airlines, Travel Ekspress, Riau Airlines, Trans Wisata Prima Aiviation, Ekpres Transportasi Antar Benua, Republik Ekspres Airlines, Megantara, Tri MG Airlines, Manunggal Air Services, dan Trigana Air Service.

Kriteria penilaian sama dengan kriteria periode yang lalu. "Tak ada perubahan, hanya ada perubahan skor yang diperoleh maskapai. Artinya, tidak ada perubahan kinerja perbaikan juga," kata Budhi.

Sementara itu, peringkat maskapai penerbangan borongan (carter) juga tak berubah dengan enam maskapai carter masih bertengger di kategori I. Keenam maskapai carter itu yakni Airfast, Travira, Indonesia Air Transport, Pelita Air Service, National Utility Helicopter, dan Premiair.

Cikal Bakal Penerbangan Republik Indonesia.

2008-03-25T06:27:00.000-07:00

SEJARAH maskapai penerbangan Garuda Indonesia tak bisa dilepaskan dari Aceh.
Jika wacana penjualan maskapai ini menjadi kenyataan dan kemudian berganti
nama, maka masyarakat Aceh termasuk yang paling bersedih. Sebab, perjuangan
dan bantuan yang ikhlas dari masyarakat di wilayah Indonesia paling barat
itu seolah sia-sia.

Masih banyak yang tak mengetahui bahwa masyarakat Aceh menyerahkan pesawat
terbang Seulawah pada 1948 kepada pemerintah RI untuk meneruskan perjuangan
melawan penjajahan Belanda. Ketika semua wilayah RI dikuasai Belanda, hanya
Aceh yang masih "merdeka". Penyerahan Seulawah menjadi salah satu pendorong
semangat pejuang-pejuang Indonesia melawan penjajah.

Salah seorang saksi dan pelaku sejarah penyerahan pesawat Seulawah kepada
pemerintah RI, Tgk AK Jakobi (77 tahun), menuturkan, sejarah Garuda
Indonesia (dulu bernama Garuda Indonesia Airways) tak bisa dilepaskan dari
Seulawah RI-001. Pesawat hadiah masyarakat Aceh ini menjadi cikal bakal
berdirinya Garuda Indonesia.

Pada 15 Juni 1948, Jakobi menuturkan, Presiden Soekarno (Bung Karno) bersama
17 anggota rombongan tiba di lapangan terbang militer Lhok Nga di Banda
Aceh. Bung Karno berada di Aceh selama enam hari (15-20 Juni). Presiden
pertama RI ini juga berkunjung ke Sigli dan Bireuen.

"Di tiap kota, Bung Karno disambut dengan rapat raksasa. Ratusan ribu warga
Aceh terpesona mendengarkan amanat Bung Karno yang berapi-api membakar
semangat juang rakyat Aceh. Kami benar-benar merasakan persatuan dan saling
mendukung antarrakyat di seluruh Indonesia," kenang pensiunan TNI berpangkat
Mayor kelahiran Blangkejeren, Gayo Lues ini, kepada Pembaruan, Jumat (3/3),

Ketika itu, Bung Karno mengatakan Indonesia sedang genting, dalam keadaan
antara hidup dan mati. Bung Karno menegaskan, dari Acehlah perjuangan
diteruskan merebut setiap jengkal tanah yang diduduki Belanda. Biar negara
ini tinggal selebar payung, perjuangan tetap diteruskan sampai penjajah
angkat kaki dari bumi Indonesia.

Negara sangat memerlukan pesawat terbang untuk menerobos blokade udara
Belanda yang sudah mengepung seluruh negeri. "Sudah berbagai tempat di
Sumatera disinggahi. Namun, hanya rakyat di Acehlah yang memenuhi anjuran
Bung Karno untuk menyumbangkan pesawat terbang," tutur Jakobi.

Dalam pertemuan bersejarah di Aceh Hotel, Gabungan Saudagar Indonesia Aceh
(Gasida) yang dipimpin HM Djoeneid Joesoef atas nama rakyat Aceh menyatakan
siap merespons imbauan Bung Karno.

Dana terkumpul untuk membeli dua pesawat Seulawah RI-001 dan Seulawah
RI-002. Di tengah situasi ekonomi yang menghimpit, Bung Karno begitu gembira
menerima sumbangan pesawat Seulawah RI-001 dari rakyat Aceh

Sebagai pejuang '45, Jakobi bersama rekan seperjuangan lainnya yang
rata-rata berusia muda, hadir dalam upacara itu sebagai pelaku dan saksi
sejarah. Selama sepekan, mereka ditugaskan oleh Gubernur Militer Daud
Beureuh mengawal Bung Karno dan rombongan selama di Aceh (kini menjadi
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam/NAD).

Arti Pesan Itu

Sekitar 36 tahun kemudian (1984), replika pesawat terbang Seulawah RI-001
menghiasi Lapangan Blang Padang di Banda Aceh. Saat itu Djoeneid Joesoef
yang sudah berangsur gaek berpesan kepada Jakobi, "Kawal terus sampai
generasi berikutnya."

Semula ia tidak menyadari arti pesan itu. "Tapi saat rekan saya yang juga
pejuang '45, Halimah Madjid, menegur saya, hendak dibawa ke mana nama dan
batang tubuh pesawat terbang Seulawah RI-001 itu, kalau maskapai Garuda
Indonesia sampai dijual, saya tertegun," ucap Jakobi.

Tak jemu ia mendesak sejumlah pihak. Dari presiden, menteri, panglima TNI,
gubernur NAD, anggota DPR, hingga direksi beserta karyawan Garuda Indonesia,
untuk menjaga dan mempertahankan maskapai penerbangan yang sangat bersejarah
itu. Garuda pernah sangat disegani karena manajemen dan pelayanannya
termasuk terbaik di dunia.

Garuda Indonesia adalah salah satu yang tersisa dari perjalanan panjang
perjuangan mempertahankan keutuhan dan persatuan bangsa Indonesia. Maskapai
ini masih tampak gagah walaupun terlilit utang yang tidak sedikit.
Manajemennya masih bisa diperbaiki dan kinerja bisa ditingkatkan. Masih
banyak penumpang yang bangga terbang dengan Garuda walaupun harga tiketnya
lebih mahal dari maskapai nasional lainnya.

Jika Anda duduk di dalam pesawat Garuda Indonesia, atau melihat pesawat dan
para krunya melintas dalam pandangan, ingatlah Seulawah! Ingatlah sumbangsih
warga Aceh yang tak lelah berjuang demi kemerdekaan dan persatuan RI. Jika
maskapai ini jaya, kita semua senang, warga Aceh pun riang. Garuda dan Aceh,
sejarah yang selalu dikenang.Mari kita selamatkan garuda indonesia sebagai bentuk perjuangan bangsa indonseia.

Foto Pesawat Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan Indonesia.

2008-03-24T07:13:00.000-07:00

Pesawat Pertama Republik Indonesia.

Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan penerbangan di Indonesia.

Foto Pesawat Dari Depan

Foto Pesawat Dari Belakang.

Foto Ekor Pesawat"bertulisankan RI-001.

Foto Cockpit dan Mesin Pesawat.

Foto Pesawat Dari Samping"bertulisankan Indonesia Airways".

Keselamatan Penerbangan

2008-03-24T06:10:00.000-07:00

Keselamatan Penerbangan

Faktor keselamatan merupakan faktor utama dalam pengoperasian pesawat terbang. Tidak hanya itu, faktor keselamatan ini bahkan sudah harus diperhitungkan sejak fase perancangan. Standar baku pengoperasian pesawat terbang, personel dan perlengkapan pendukungnya, telah diatur dalam CASR (Civil Aviation Safety Regulation) yang merupakan peraturan keselamatan penerbangan sipil di Indonesia, dimana mengatur semua pekerjaan perancangan, pembuatan, dan pengoperasian pesawat terbang dan perlengkapan pendukungnya, perawatan, serta batasan-batasan operasional lainnya, sehingga suatu pesawat pesawat terbang harus dipersiapkan dengan tingkat keamanan dan keselamatan yang tinggi dan sangat ketat, jauh lebih ketat daripada sarana transportasi umum lainnya.

Sebagai contoh bila terdapat komponen yang sudah waktunya diganti baik karena umur pakai berdasarkan jam terbang atau hari kalender sudah habis, harus diganti meskipun secara fisik ataupun fungsi, komponen tersebut masih baik. Atau pada waktu pesawat sedang terbang terdapat indikator di cockpit yang menunjukkan suatu sistem tidak berfungsi sebagai mana mestinya, maka pesawat terbang harus segera kembali ke bandara asal atau bandara terdekat lainnya, meskipun sebenarnya sistem tersebut berfungsi normal. Perawatan berkala harus dilakukan sesuai dengan jadwal. Pelatihan untuk menjaga proficiency pilot maupun para teknisi harus selalu dilakukan serta hal-hal lain yang ditujukan untuk mempertahankan keselamatan penerbangan.

Akan tetapi, semua itu tentu akan berpulang kembali kepada pihak-pihak terkait untuk dapat melaksanakannya sebaik-baiknya. Baik maskapai penerbangan maupun pihak yang berwenang, dalam hal ini Ditjen Perhubungan Udara yang mengawasi pelaksanaannya. Ditjen Perhubungan Udara pulalah yang berhak menerbitkan Certificate of Airworthiness, suatu sertifikat yang menyatakan bahwa pesawat laik terbang dan pesawat tersebut siap atau dapat dioperasikan.Penggunaan pesawat di Indonesia mayoritas adalah merupakan angkutan udara berjadwal. Namun sayang disayangkan dan sebanyak 1083 pesawat yang terdaftar pada tahun 2005 hanya sebanyak 630 yang mempunyai Certificate of Airworthiness (C of A) yang valid, sementara sisanya (453) pesawat di ground (AOG = aircraft on ground), menurut peraturan pesawat hanya boleh terbang salah satunya bila mempunyai C of A yang sah dan masih berlaku. Dengan data tersebut berarti banyak pesawat di Indonesia yang tidak bisa dimanfaatkan.Data dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyatakan bahwa dari tahun 2001 – 2006 terjadi kecelakaan penerbangan sebanyak 152 kali atau rata-rata 25,33 kecelakaan tiap tahun. Angka yang sangat tinggi untuk suatu ukuran keselamatan penerbangan.

Dari kecelakaan yang terjadi ternyata sebagian besar kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia dan faktor teknis. Dari data KNKT, terlihat bahwa tingkat kecelakaan penerbangan di Indonesia masih tergolong tinggi, kualitas personel yang rendah, dan juga sarana dan prasarana yang masih memungkinkan terjadinya kecelakaan. Disamping itu faktor teknis menentukan tingkat keselamatan dan keamanan penerbangan.Keselamatan ini bergantung pada berbagai faktor, baik kondisi pesawat, kondisi awak pesawat, infrastruktur, maupun faktor alam. Yang sering mendapatkan sorotan adalah faktor kondisi pesawat. Selain faktor kondisi dan perawatan pesawat, kualitas sumber daya manusia memegang peran penting. Manusia yang terlibat dalam sebuah penerbangan bukan hanya pilot pesawat, melainkan juga petugas lain baik personel di darat maupun yang ikut terbang, termasuk termasuk diantaranya yang bertanggung jawab dalam penanganan dan pemeriksaan pesawat di antara penerbangan.Data usia pesawat yang beroperasi di Indonesia pada awal tahun 2007 menunjukkan bahwa rata-rata pesawat adalah 20,43 tahun, angka yng cukup tua bagi pesawat.

Terlihat bahwa rata-rata usia pesawat yang dioperasikan di Indonesia telah mempunyai umur yang cukup tua, sehingga untuk mempertahankan kelaikan udara bagi pesawat diperlukan program perawatan yang lebih baik lagi.Perkembangan industri penerbangan saat mi tidak diikuti dengan perkembangan sumber daya manusia yang mencukupi. Saat ini hanya ada beberapa sekolah menengah dan sekolah tinggi penerbangan, yang metode pengajarannya sering tidak dapat mengejar perkembangan teknologi yang ada.

Ada pendapat dan sebagian kalangan, kondisi pesawat dan berbagai penerbangan domestik tidak terjaga dengan baik. Ini dilakukan untuk menekan biaya operasional, terutama dalam menghadapi persaingan yang ketat. Kondisi pesawat bergantung pada perawatan yang dilakukan. Sementara itu, perawatan yang diperlukan bergantung pada umur sebuah pesawat. Secara teoritis, umur suatu pesawat akan kembali menjadi nol setelah menjalani perawatan besar (overhaul). Semakin tua suatu pesawat, biaya perawatan yang perlu dikeluarkan menjadi lebih tinggi pula. Selain itu, pesawat yang lebih tua memerlukan pemeriksaan yang lebih teliti.

(kalo mau data-data angka tersebut diatas minta aja sama dosen Perawatan Pesawat Terbang TP)

ada lanjutannya….

Sumber Daya Penerbangan

2008-03-22T04:35:00.000-07:00

Sumber Daya Penerbangan

Dunia penerbangan memerlukan dua aspek yakni alat dan sumber daya manusia. Yang termasuk peralatan antara lain pesawat terbang, bandar udara, alat navigasi, dan beberapa sarana dan prasarana lain. Aspek yang pertama ini bisa dipenuhi dalam waktu relatif singkat dengan cara membeli atau membangunnya. Dari kedua aspek itu, aspek sumberdaya manusialah yang memegang peran utama, karena sudah pasti tanpa sumber daya manusia ini peralatan itu tak mungkin ada atau tak mungkin beroperasi.
Semua sepakat, lembaga pendidikan dan pelatihanlah yang merupakan penyedia sumber daya manusia itu. Sumberdaya manusia yang dilahirkan lembaga ini mampu menciptakan hardware dan software penerbangan, metode pelaksanaan dan pengelolaan usaha penerbangan, atau sistem hukum yang merupakan sisi lain dunia penerbangan. Sumber daya manusia untuk penerbangan antara lain :

1. Aeronautika / Teknik Penerbangan.

Program studi Aeronautika (AE) bertujuan untuk menyiapkan dan menghasilkan sumber daya manusia yang terampil dan siap bekerja sebagai seorang ahli perawatan pesawat udara (Aircraft Maintenance Engineer) yang memenuhi kualifikasi untuk bekerja di perusahaan penerbangan sipil nasional maupun internasional.
Untuk memenuhi kualifikasi sesuai tuntutan sebagai Aircraft Maintenance Engineer, kurikulum yang diselenggarakan oleh Program Studi Aeronautika mengacu kepada kebutuhan pasar (di perusahaan penerbangan sipil) dan sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan Sipil (Civil Aviation Safety Regulation/CARS). Dengan kurikulum tersebut, maka para taruna/mahasiswa Program Studi Aerounautika dapat mengikuti ujian Aircraft Maintence Engineer Lincence dari Direktorat Jendral Perhubungan Udara RI. Ujian tersebut diselenggarakan di STTKD. Prodi Aerounautika mempunyai konsentrasi: a/c Airframe, Power plant, Avionic system.

2. Manejemen Transportasi Udara

Manejemen Perusahaan penerbangan mempunyai tugas untuk mengatur dan membuat rencana perusahaan penerbangan, mengatur System Transportasi Udara sesuai dengan perkembangan tehnologipenerbangan.
Program studu MTU STTKD bertujuan untuk membentuk tenaga-tenaga terampil tingkat menengah yang akan bekerja di perusahaan-perusahaan industri jasa penerbangan, Perusahaan Pengelola Bandar Udara, Perusahaan Penerbangan, Perusahaan Jasa Ground Handling, Biro Jasa Perjalanan, Perusahaan Jasa Cargo Udara dan tidak menutup kemungkingkinan bekerja di pemerintahan.
Kurikulum yang disusun berdasarkan tugas-tugas di unit-unit Perusahaan Penerbangan dan Pengelolaan Bandar Udara dengan standar Nasional maupun Internasional. Dalam Program studi MTU para Taruna dibekali ilmu-ilmu Pengetahuan tentang: Perusahaan Penerbangan, Perusahaan pengelola Bandar Udara, Penanganan Ground Handling baik di Pasasi maupun di Ramp Area dan Penanganan Pesawat Udara, cara-cara Penanganan Penumpang dan Barang yang diangkut melalui Pesawat Udara , Perencanaan dan Pemasaran Produk Perusahaan Penerbangan, Penanganan Cargo Udara. Keamanan dan Keselamatan di Bandar Udara, Keimigrasian, Kepabeanan, Karantina, ditambah ilmu dasar yang mendukung pekerjaan misalnya Bahasa Inggris, Komputer Akuntansi, Statistik dan Ekonomi.

3. Ground Handling

Ground Handling (GH) atau Pramugari darat adalah auatu pekerjaan dalam rangka mempersiapkan keberangkatan dan kedatangan pesawat terbang di bandar udara.
Tujuan pelayanan Ground Handling agar keberangkatan dan kedatangan penumpang, bagasi, cargo dan surat pos (mail) dengan menggunakan pesawat terbang baerjalan aman, lancer dan nyaman.
Pekerjaan Ground Handling mencakup beberapa cakupan yang pokok, antara lain.
- Prosedur keberangkatan dan kedatangan penumpang dan bagasi,
- keberangkatan dan kedatangan cargo mail
- keberangkatan dan kedatangan pesawat terbang

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang

2008-03-22T04:28:00.000-07:00

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang

Kita beruntung hidup di zaman sekarang. Sebab, untuk memahaminya sudah tak serumit saat Wright Bersaudara berupaya menguaknya. Cukup simak posisi penampang sayap dan ikuti ke mana arah gaya bekerja.

Untuk memahami hal ini kita harus mengerti bahwa ada 4 gaya yang bekerja pada pesawat udara selama penerbangan yaitu Gaya angkat ( LIFT) atau gaya keatas, Gaya berat ( WEIGHT ) atau gaya kebawah, selanjutnya Gaya maju ( THRUST ) serta Gaya kebelakang ( DRAG ). Dua gaya berikut dapat mudah dipahami. Gaya berat ( WEIGHT ) bekerja menarik benda kembali ke bumi, sebagai contoh apabila kita melemparkan batu ke atas maka akan jatuh. Selanjutnya apabila kita mengendarai sepeda, maka terasa hambatan dari depan. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).
Ada 2 gaya lain yang bekerja pada pesawat selama diudara yaitu LIFT dan THRUST yang keduanya merupakan kunci untuk penerbangan. Gaya-gaya tersebut oleh para perancang pesawat diperhitungkan untuk mengatasi DRAG dan WEIGHT. Gaya angkat ( LIFT ) dihasilkan oleh permukaan sayap yang dirancang agar tekanan udara diatas permukaan lebih kecil dari bagiah bawah. Gaya-gaya lain yang bekerja untuk menjaga agar pesawat tetap berada di udara yaitu THRUST. Gaya ini menarik pesawat kearah depan, biasanya gaya ini diperoleh dari putaran baling-baling ( PROPELLER ) mesin atau dorongan mesin jet. Gaya maju ( THRUST ) dan gaya angkat ( LIFT ) akan bekerja bersamaan untuk menarik pesawat kearah depan dan meninggalkan darat. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).

Sayap, bagaimana pun, adalah bagian terpenting yang bisa membawanya terbang. Penampang yang berbentuk aerofoil, di desain sedemikian rupa, sehingga akan menimbulkan gaya angkat jika dipaksa maju dengan cepat. Bagaimana itu bisa terjadi, tak sulit untuk dipahami. Semua ini berkaitan dengan Hukum Bernoulli yang pernah diajarkan di bangku SMP. Ketika udara mengaliri penampang dari depan ke belakang, akan terjadi pemampatan udara yang berbeda pada sisi atas dan bawah. Pada kecepatan dan sudut sayap tertentu akan muncul gaya angkat atau lift. Tubuh pesawat pun akan mengudara karena gaya angkatnya lebih besar dari gaya berat (weight). Hingga batas-batas tertentu, lift akan meningkat begitu kecepatan dan sudut sayap diperbesar. Sudut sayap, adalah sudut yang terjadi antara garis lateralnya dengan posisi horizontal bumi. Dalam dunia penerbangan, sudut ini biasa dikenal sebagai angle of attack. (www.angkasa –online.com.)

Selain lift dan weight, dua gaya lain yang bekerja pada sebuah pesawat adalah gaya dorong (thrust) dan gaya hambat (drag). Thrust bisa diatur dengan "memainkan" putaran mesin pendorong. Ketika gaya dorong mulai melebihi weight, pesawat akan mulai menggelinding di landasan. Nah, begitu lift muncul dan besarnya melebihi drag, pesawat pun mengudara. Di udara, pesawat selanjutnya bisa dibuat menanjak dengan memperbesar angle of attack. Namun, begitu sudut serang ini dibuat lebih besar dari batas maksimumnya, pesawat akan serta-merta kehilangan gaya angkat. Ia selanjutnya akan segera jatuh bagai daun. Proses ini biasa dinamakan stall. Seberapa besar angle of attack amat tergantung dari jenis pesawat. Begitu pula dengan besar awal gaya dorong yang bisa menciptakan gaya angkat. Semakin besar pesawat akan semakin dituntut gaya dorong yang semakin besar. (www.angkasa –online.com.).
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder. Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor). Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.

Sumber>>> www.angkasa-online.com

Sejarah Pembuatan Pesawat Terbang

2008-03-22T04:22:00.001-07:00

Foto Wright Bersaudara

Sejarah Pembuatan Pesawat Terbang

Pesawat terbang pertama kali ditemukan oleh . Wilbur Wright dan Orville Wright. Keduanya dikenal sebagai Wright bersaudara.Wilbur Wright lahir tahun 1867 di kota Millville, Indiana. Orville Wright --adiknya-- lahir tahun 1871 di kota Dayton, Ohio. Kedua anak laki ini duduk di perguruan tinggi tetapi tak satu pun peroleh ijazah. Keduanya punya bakat di bidang mekanika dan keduanya tertarik dengan masalah menerbangkan manusia ke udara. Kakak-beradik ini asyik menekuni karya-karya peminat aeronautik lain seperti: Otto Lilienthal, Octave Chanute dan Samuel P. Langley. Di tahun 1899 mereka mulai bekerja ke arah penerbangan sendiri. Pada bulan Desember 1903, sesudah kerja keras selama empat tahun lebih sedikit, hasil usahanya berhasil dengan gemilang. (Michael H. Hart, 1978).
Orang mungkin heran kepada Wright bersaudara mampu menciptakan prestasi yang gagal dilakukan orang-orang lain. Ada beberapa sebab yang membuat mereka berhasil. Pertama, dua kepala tentu lebih efektif dari satu kepala. Wright bersaudara senantiasa bekerja sama dan tunjang-menunjang dengan amat serasi dan sempurna. Kedua, mereka dengan cekatan mengambil keputusan bahwa mereka pertama mempelajari bagaimana cara terbang sebelum mencoba membikin pesawat. Sepintas lalu hal ini rasanya bertentangan menurut ukuran umum: bagaimana bisa belajar terbang jika belum ada pesawat terbang? Jawabnya adalah, Wright bersaudara belajar terbang dengan menggunakan pesawat peluncur. Mula-mula mereka mengamati cara kerja layang-layang, kemudian peluncur. Tahun berikutnya mereka membawa pesawat peluncur ukuran besar ke Kitty Hawk, di Carolina Utara, cukup untuk ditumpangi dan dapat mengangkat seorang manusia. Pesawat ini dicoba. Tampaknya hasilnya tidak terlalu menggembirakan. Mereka bikin dan coba pesawat peluncur lengkap di tahun 1901 dan disusul dengan pembikinan tahun 1902. Pesawat peluncur ketiga ini merupakan gabungan dari pelbagai penemuan-penemuan penting mereka. Beberapa paten dasar, digunakan tahun 1903, berkaitan dengan pesawat peluncur itu ketimbang pesawat terbang pertama mereka. Mengenai pesawat peluncur ketiga itu mereka telah lebih dari seribu kali mengangkasa dengan berhasil. Kedua bersaudara Wright telah merupakan pilot pesawat peluncur terbaik dan paling berpengalaman di dunia sebelum mereka mulai membikin pesawat udara bermesin. (Michael H. Hart, 1978).
Pengalaman mengudara dengan pesawat peluncur merupakan inti sukses ketiga mereka yang amat penting. Banyak orang yang sebelumnya sudah pernah mencoba membikin pesawat punya kekhawatiran utama bagaimana hasil ciptaannya tinggal landas. Wright bersaudara dengan tepat menyadari bahwa masalah pokok adalah bagaimana mengawasi pesawat sesudah berada di udara. Karena itu, sebagian besar waktu dan perhatian mereka tumpahkan pada soal bagaimana mencapai kestabilan pesawat ketika sudah terbang. Mereka berhasil menciptakan tiga jenis alat pokok untuk mengawasi pesawat, dan inilah yang membuat mereka berhasil dalam peragaan.
Wright bersaudara juga memberi sumbangan penting dalam hal perancangan sayap. Mereka sadar, data-data sebelumnya yang sudah disiarkan, tidak bisa dijadikan pegangan. Karena itu mereka menciptakan sendiri lorong-lorong angin dan dicoba terhadap lebih dari dua ribu macam bentuk permukaan sayap. Inti utama dari percobaan ini adalah, kedua bersaudara itu mampu membikin bagan sendiri, memaparkan tentang tekanan udara terhadap sayap tergantung pada bentuk sayap itu. Keterangan ini kemudian digunakan dalam tiap pembuatan sayap pesawat terbang.
Penerbangan pertama dilakukan tanggal 17 Desember tahun 1903 di Kill Devil Hill dekat Kitty Hawk, Carolina Utara. Masing-masing kedua bersaudara itu melakukan dua penerbangan pada hari itu. Penerbangan pertama, yang dilakukan Orville Wright berlangsung 12 detik dan mencapai jarak 120 kaki. Penerbangan terakhir, yang dilakukan Wilbur Wright, berlangsung 59 detik dan mencapai ketinggian 852 kaki. Pesawatnya yang mereka namakan Flyer I (kini terkenal dengan julukan Kitty Hawk) memakan ongkos pembuatan kurang dari 1000 dolar. Pesawat itu punya sayap sepanjang 40 kaki dan bobot sekitar 750 pon, berkekuatan mesin 12 tenaga kuda dengan berat cuma 170 pon. Pesawat asli itu kini tersimpan rapi di Museum Udara dan Ruang Angkasa Washington D.C.
Setelah penerbangan mereka di Kitty Hawk, Wright bersaudara kembali ke kota asalnya di Dayton. Di sana mereka merancang dan membikin pesawat kedua, Flyer II. Dengan pesawat yang kedua ini mereka melakukan 105 kali penerbangan di tahun 1904 tanpa menarik perhatian umum sama sekali. Pesawat Flyer III yang sudah disempurnakan dan lebih praktis dibikin tahun 1905. Meski mereka banyak kali mengudara di dekat kota Dayton, banyak orang tetap tidak percaya bahwa yang namanya pesawat terbang sudah lahir di dunia. Di tahun 1906 --misalnya-- koran The Herald Tribune edisi Paris menurunkan tulisan berjudul Flyer or Liars? (Penerbangan atau pengibulan?).
Di tahun 1908 akhirnya mereka menyapu bersih semua kebimbangan dan ketidakpercayaan umum. Wilbur Wright menerbangkan pesawatnya ke Perancis, bikin demonstrasi akrobatik di udara dan mengorganisir perusahaan untuk memasarkan hasil ciptaannya. Sementara itu, di Amerika Serikat, Orville Wright menyuguhkan pertunjukan serupa. (Michael H. Hart, 1978).

Bahan Bakar Pesawat Pun Beragam

2008-03-22T04:06:00.000-07:00

Seperti juga mobil, pesawat terbang butuh bahan bakar. Energi yang dilepas dipakai untukmenggenjot piston dan turbin agar kendaraan tersebut bisa melaju. Akan tetapi selidik punya selidik kedua jenis wahana ternyata butuh bahan bakar berbeda. Katakan kita sudah cukup mahfum dengan bensin. Bagaimana untuk pesawat terbang?

Jika dirunut ke pangkal, semua memang berinduk satu. Minyak Bumi. Kekhasan mesinlah yang kemudian menuntut pembedaan. Jika burung besi bermesin piston hanya mau mengonsumsi aviation gasoline alias avgas, penyandang mesin turbin lebih pas dengan aviation kerosine. Nah lho, apa pula beda kedua jenis bahan bakar ini?

Beda dari kedua jenis bahan bakar ternyata ada pada sifat titik didih. Avgas yang sejatinya adalah campuran minyak tanah dengan hidrokarbon cair berkisar antara 32-220° Celcius. Sementara aviation kerosine lebih tinggi, yakni antara 144-252° Celcius.

Pembedaan ini paling tidak muncul sebagai syarat baku lantaran metal ruang bakar mesin punya toleransi beragam terhadap panas hasil pembakaran. Mesin piston, sebagaimana laiknya dapur pacu generasi awal, jauh lebih rentan ketimbang mesin turbin yang terbuat dari metal jenis terbaru. Itu sebab, mesin pesawat DC-3 Dakota yang walau hingga kini masih terbang, misalnya, tetap tak bisa beranjak dari avgas.

Namun, apa boleh buat, avgas semakin ketinggalan zaman karena tak mampu memacu pesawat menerobos batas kecepatan subsonik. Mirip seperti yang dipertentangkan antara mobil rumahan dan mobil balap, yang terakhir ini tentu perlu bahan bakar khusus yang mampu menimbulkan panas lebih tinggi. Kuncinya, seperti diketahui bersama, terletak pada "oktan".

Jadi, jika penerbangan jarak jauh ingin dipersingkat, pesawat terbang tak bisa lagi tergantung pada mesin piston. Pemecahannya mau tak mau dengan mesin turbin (turbojet, turbofan, atau turboshaft), yang pada akhirnya menuntut jenis bahan bakar lain yang lebih berenergi. Maka diramulah aviation kerosine.

Namun demikian, sejalan dengan semakin canggihnya mesin turbin itu sendiri, aviation kerosine mengalami beberapa perombakan. Jenis pertama, Jet A, misalnya, hanya cocok digunakan untuk mesin jet generasi awal dengan struktur mesin yang masih sederhana.

Lebih dahsyat dari Jet A adalah Jet A-1 atau yang biasa dikenal sebagai avtur. Jenis ini banyak beredar dan digunakan pesawat-pesawat jet komersial. Pakta Pertahanan Atlantik Utara (NATO) biasa menyebutnya F-35, dan jenis ini pula yang hingga kini masih secara luas digunakan pesawat-pesawat militer sedunia. Mulai dari OV-10 Bronco yang masih dioperasikan TNI AU, sampai Hawk 100/200, bahkan C-130 Hercules.

Boleh jadi karena penggunaan yang luas itulah komposisi avtur kerap "diperkaya". TNI AU , misalnya, pernah menambahkan bahan kimia penghambat pembekuan air, karena yang namanya bahan bakar memang kerap tercemar air. Hal ini paling ditakuti operator penerbangan karena apa jadinya kalau titik-titik air tersebut membeku lalu menutup saluran bahan bakar?

Jika Indonesia bertahan dengan avtur yang diperkaya, negara-negara maju seperti Amerika cenderung memajukan komposisinya dan diproduksi massal. Avtur jenis ini kemudian diberi nama Jet B atau populer pula dengan nama avtag.

Di kalangan militer, turunan avtur seperti itu juga biasa disebut JP-5 atau F-44. Sadar bahwa penerbangan angkatan laut lebih rentan air, AS masih merancang avtag khusus untuk pesawat-pesawat yang biasa ditempatkan di kapal induk. Maka, munculah versi lain yang dinamakan avcat.

Nah, namanya juga Amerika, mereka masih harus memiliki bahan bakar jenis lain khusus untuk pesawat-pesawat terbang intainya yang biasa menjelajah dalam kecepatan dan ketinggian luar biasa. Campur sana, campur sini, jadilah JPTS, bahan bakar dengan titik beku rendah. Maklum di ketinggian lebih dari 80.000 kaki dimana U-2 biasa menjelajah, suhu udara luar bisa mencapai -50° Celcius.

Jenis JPTS pula yang biasa dipakai SR-71 pengintai tercepat di dunia yang bisa melaju hingga lebih dari tiga kali kecepatan suara (Mach 3+).

Selain itu Amerika masih punya satu jenis lagi, yakni JP-10. Jenis terakhir ini bukan untuk konsumsi mesin pesawat, tapi untuk mesin pendorong peluru kendali.

Begitulah seluk-beluk bahan bakar pesawat terbang. Laiknya mobil punya bensin jenis premium, pertamax, dan pertamax plus; pesawat juga punya bahan bakar cukup beragam. So jangan sekali-sekali sembarang pakai. Bisa-bisa mesin tak tahan lalu jebol.

Di kutip Dari >>>www.angkasa-online.com

Izin Terbang Adam Air Di Cabut

2008-03-18T07:24:00.000-07:00

Jakarta - Izin terbang AdamAir resmi dicabut. Ada beberapa alasan penting yang menjadi dasar mengapa maskapai ini tidak bisa beroperasi lagi.

Hal ini dibeberkan Dirjen Perhubungan Udara Budhi Mulyawan Suyitno dalam jumpa pers di Gedung Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta, Selasa (18/3/2008).

"Company pilot AdamAir tidak menjalankan fungsi pembinaan, latihan, dan pengawasan sesuai dengan SOP (standard operating procedure) Boeing 737. Karena hal tersebut check pilot proficiency untuk instruktur dan pilot AdamAir diambil alih DSKU (Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara) di mana hal ini tidak pernah diberlakukan di operator lain," kata Budhi

Budhi menambahkan pihaknya juga menemukan hal-hal yang sifatnya prinsip, seperti buruknya SDM, baik pilot maupun co-pilot. "Sehingga pilot tidak tahu harus berbuat apa, ketika ada emergensi. Itu juga terjadi saat accident AdamaAir di Batam," imbuh Budhi.

Persoalan lainnya, Budhi menjelaskan bahwa quality assurance department tidak menjalankan tugasnya dan sering diintervasi oleh departemen lain yang tidak terkait keamanan dan kualitas.

"Hal ini dibuktikan dengan ditemukannya beberapa spare part atau suku cadang yang tidak memiliki dokumen kelaikan atau banyak kejadian yang menyebabkan pesawat udara melakukan pendaratan darurat dan kembali ke base atau return to base atau return to apron," urainya.

Selain itu yang cukup merisaukan dari total 8 alasan pencabutan izin terbang adalah bagian engineering yang menangani pesawat kurang memahami prosedur perbaikan. "Dan dalam troubleshooting ditemukan beberapa engine parameter berfluktuasi," ujarnya.

Tambah lagi para pilot tidak menjalankan prosedur emergensi evakuasi sebagaimana tertera dalam SOP B 737 series, sehingga saat terjadi kecelakaan, tidak ada perintah evakuasi.

"Yang di Batam itu setelah 2 menit seharusnya ada perintah evakuasi, tapi tidak dilakukan. Dan kendaraan pemadam tiba kurang dari 2 menit," ucapnya.

Budhi juga menyebutkan bahwa perawatan pelaksanan pesawat yang dilakukan departemen teknik tidak dilakukan sesuai company maintenance manual dan program. Sehingga terdapat pesawat yang rilis pemeriksaannya ditandatangani tanpa diperiksa.

"Komponen dan suku cadang yang diperlukan terhadap kelayakan udara pesawat tidak tersedia sehingga banyak ditemukan perpanjangan masa berlaku sesuai masa perbaikan suku cadang," tandasnya. ( ndr / fay )

>>> sumber Detik News

DAFTAR NAMA PENERBANGAN DI INDONESIA

2008-03-14T08:01:00.000-07:00

Citilink.

Wings Air.

Intan Angkasa Semesta ( IAS ).

Cardig Air.

Air Efata.

Helizona.

SMAC.

Eastindo Air.

Airfast.

Riau Airlines.

Deraya Air Taxi.

Aviastar Mandiri.

Dirgantara Air Service ( DAS ).

Indonesia Air Transport ( IAT )

Tri M.G

TransWisata Prima Aviation.

Air Paradise Internasional.

Pelita Air.

Mandala Air.

BOURAQ

GARUDA INDONESIA

AIR ASIA

MERPATI

JATAYU AIRLINES

LION AIR

SRIWIJAYA AIR

KARTIKA AIRLINES

BATAVIA AIR

ADAM AIR

Daftar penerbangan Di ambil dari berbagai sumber.

Maaf nih Kalau penataan gambarnya berantakan maklum baru belajar ngeblog....ha..ha..ha

THE BOEING 737 - 500

2008-03-13T09:45:00.000-07:00

Photos Aircraft Boeing 737-500

Passenger Photos Aircraft

Photos Cockpit Aircraft

Seatmap

Schematics

Powerplants

Two 82.3kN (18,500lb) CFM International CFM563B1 turbofans, or 89.0kN (20,000lb) CFM56-3C-1s.

Performance

Max cruising speed 912km/h (492kt), economical cruising speed 795km/h (430kt). Standard range with max passengers 2815km (1520nm), higher gross weight option range with max passengers 4444km (2400nm).

Weights

Operating empty (standard and high gross weight models) 31,983kg (70,510lb), standard max takeoff 52,390kg (115,500lb), high gross weight max takeoff 60,555kg (133,500lb).

Dimensions

Wing span 28.88m (94ft 9in), length 31.01m (101ft 9in), height 11.13m (36ft 6in). Wing area 105.4m2 (1135sq ft).

Capacity

Flightcrew of two. Typical two class seating for 108 (eight first and 100 economy), or max single class seating for 132 at 76cm (30in) pitch.

Production

At late 1998 737-500 sales stood at 387, of which 383 had been delivered.
Type

Short to medium range airliner

History

The 737-500 is the shortest and smallest member of the second generation 737-300/-400/-500 family, and the last to be developed.

When the new stretched 737-300 first appeared it was intended to supplement, rather than replace, the 737-200. However the evolution of the 737-300 into a family of models led to the development of a new model comparable in size to the 737-200, but offering better fuel economy and extensive commonality with the 737-300 and -400 models. This was the 737-500, known before its May 1987 formal launch as the 737-1000.
Like the preceding 737-300 and 737-400, the 737-500 is powered by CFM International CFM56s turbofans, in this case either 82.3kN (18,500lb) CFM563B1s or 89.0kN (20,000lb) CFM56-3C-1s. All three second generation 737 models share extensive systems and structure commonality, and a common aircrew type rating. These benefits offer real cost savings to an airline with two or more variants of the family in its fleet.

The 737-500 is 31.01m (101ft 9in) in length, comparable to the 737-200's 30.53m (100ft 2in) length, and as such is a viable direct replacement for the earlier type. Like the 300 and 400, a higher gross weight longer range version is offered, featuring auxiliary fuel tanks and uprated engines.

The 737-500's first flight occurred on June 30 1989, FAA certification was awarded on February 12 1990, with service entry later that same month.

The 737-500's main appeal is for operators of large 737-400 and 737-300 fleets, as because the 500 is a shortened development of the 300, it still carries much of the structural weight needed for the higher weight models. This makes it less efficient than if it was designed specifically for its size category, however for operators of large 737-300/400 fleets, the extensive commonality benefits more than compensate for this.

Copyright Airliners.net, some information Copyright Aerospace Publications

THE BOEING 737 - 600/700

2008-03-13T06:56:00.001-07:00

Photos Aircraft Boeing 737-600/700

Passenger Photos Aircraft

Seatmap

Schematics

Powerplants

737-600 - Two 86.7kN (19,500lb) CFM56-7B18 turbofans, or 101kN (22,700lb) CFM56-7B22s on high gross weight version.
737-700 - Two 91.6kN (20,600lb) CFM56-7B20s or 101kN (22,700lb) CFM56-7B24s on HGW version.

Performance

Typical cruising speed Mach 0.785. Max certificated altitude 41,000ft.
737-600 - Range with 110 pax 2480km (1340nm) or 5648km (3050nm) for HGW version.
737-700 - Range with 126 pax 2852km (1540nm) or 6037km (3260nm) for HGW version.

Weights

737-600 - Operating empty 37,104kg (81,800lb), max takeoff 56,245kg (124,000lb), HGW max takeoff 65,090kg (143,500lb).
737-700 - Operating empty 38,147kg (84,100lb), max takeoff 60,330kg (133,000lb), HGW MTOW 70,080kg (154,500lb).

Dimensions

737-600 - Wing span 34.31m (112ft 7in), length 31.24m (102ft 6in), height 12.57m (41ft 3in). Wing area 125.0m2 (1344sq ft).
737-700 - Same except length 33.63m (110ft 4in), height 12.55m 41ft 2in).

Capacity

Flightcrew of two.
737-600 - 110 passengers in two classes or 132 in a single class.
737-700 - 126 in two classes or 149 in a single class.

Production

737-600 - 81 ordered and 47 delivered by October 2002.
737-700 - 883 ordered and 465 delivered by October 2002.
Type

Short to medium range airliners

History

The 737-600 and -700 are the smaller members of Boeing's successful Next Generation 737-600/700/800/900 family.

Among the many changes, the Next Generation 737s feature more efficient CFM56-7B turbofans. The CFM56-7 combines the core of the CFM56-5 with the CFM56-3's low pressure compressor and a 1.55m (61in) fan. The 737's new wing has greater chord, span and wing area, while the tail surfaces are also larger. The 2.4m (8ft) high winglets first developed for the Boeing Business Jet development are now offered as an option on the 737-700 (and -800).

The new engines and wings allow the 737 to cruise at Mach 0.78 to Mach 0.80, while the larger wing allows greater fuel tankage and transcontinental USA range. Other features include a 777 style EFIS flightdeck with six flat panel LCDs which can be programmed to present information as on the 777 or as on the 737-300/400/500 series, allowing a common pilot type rating for the two 737 families.

The improved Next Generation Boeing 737 family (originally covered by the 737X designation) was launched in November 1993. The 737-700 was the first member of the new family to be developed, and is based on the 737-300, while the 737-600 is based on the 737-500.

The 737-700 rolled out on December 7 1996, was granted certification in November 1997 and entered service (with Southwest) the following month. The 737-600 was launched was launched on March 16 1996, first flew on January 22 1998 and entered service (with SAS) in September that year.

The Boeing Business Jet or BBJ (described separately) is based on the fuselage of the 737-700 with the larger 737-800's wing.

The BBJ's airframe also forms the basis for the convertible passenger/freighter variant of the 700, the 737-700QC, which has been ordered by the US Navy as the C-40A Clipper (to replace the DC-9 based C-9B). The C-40 first flew on April 17 2000. The naval aircraft can be converted to carry 121 passengers, or 3 pallets of cargo plus 70 passengers, or 8 pallets of cargo only. These aircraft are currently (2002) based at Naval Air Station Fort Worth, Texas (VR-59) and Naval Air Station Jacksonville, Florida (VR-58).

The US Air Force has bought two ex-Fordair BBJs, which are designated C-40B.

Copyright Airliners.net, some information Copyright Aerospace Publications

THE BOEING 737 - 700/800 BBJ/BBJ2

2008-03-13T06:46:00.000-07:00

Photos Aircraft Boeing 737-700/800 BBJ/BBJ2

Passenger Photos Aircraft

Photos Cockpit Aircraft

Powerplants

Two 117.4kN (26,400lb) CFM International CFM56-7 turbofans.

Performance

BBJ - Max cruising speed Mach 0.82, normal cruising speed Mach 0.80, long range cruising speed Mach 0.79. Initial cruise altitude 38,000ft, max certificated altitude 41,000ft. Range with eight passengers 11,480km (6200nm), with 25 passengers 11,075km (5980nm), with 50 passengers 10,205km (5510nm).
BBJ2 - Range with eight passengers 10,620km (5735nm), with 25 passengers 10,120km (5465nm), with 50 passengers 9,140km (4935nm).

Weights

BBJ - Typical operating empty 42,895kg (94,570lb), max takeoff 77,560kg (171,000lb).
BBJ2 - Typical operating empty 45,730kg (100,815lb), max takeoff 79,015kg (174,200lb).

Dimensions

BBJ - Wing span incl winglets 35.79m (117ft 5in), length 33.63m (110ft 4in), height 12.57m (41ft 3in). Wing area 125.0m2 (1345.5sq ft).
BBJ2 - same except length 39,47m (129ft 6in), height 12.55m (41ft 2in).

Capacity

Flightcrew of two.
BBJ - Main cabin interiors to customer preference. Typical configuration includes a crew rest area, forward lounge, private suite with double bed and private bathroom facilities including shower, 12 first class sleeper seats at four abreast and 152cm (60in) pitch, and rear galley and bathroom facilities. Alternatively rear cabin can seat 24 passengers at two abreast and feature a conference area or exercise gym, or up to 63 passengers at six abreast.

Production

65 BBJs were ordered by February 2002, with 55 delivered, while 8 BBJ2s had been ordered with 5 delivered. Completed aircraft cost approx $US42 to 47m.

Type

Long range large capacity corporate jet

History

The Boeing Business Jet - or BBJ - is a long range corporate jet development of the 737-700 and -800.

Boeing Business Jets is a joint venture formed by Boeing and General Electric in July 1996 to develop and market a corporate version of the popular 737 airliner, initially focusing on the 737-700 based BBJ (or 737-700 BBJ). The first BBJ rolled out from Boeing's Renton plant on August 11 1998 and flew for the first time on September 4 that year. On October 30 the US FAA awarded certification to the developed 737-700 airframe on which the BBJ is based. The first completed BBJ was delivered on September 4 1999.

The BBJ combines the Next Generation 737-700's airframe combined with the strengthened wing, fuselage centre section and landing gear of the larger and heavier 737-800, with three to 10 belly auxiliary fuel tanks. It features the Next Generation 737 advanced two crew six LCD screen EFIS avionics flightdeck, equipped with embedded dual GPS, TCAS, enhanced GPWS and Flight Dynamics head-up guidance system. Following their certification in September 2000, winglets became a standard option.

Boeing supplies unfurnished or 'green' BBJ airframes to DeCrane of Georgetown, Delaware for long range fuel tank installation. From DeCrane the BBJ is flown to a customer specified completion centre for interior fit-out and exterior painting.

On October 11, 1999 Boeing launched the BBJ2, based on the stretched 737-800 airframe, which is 5.84m (19ft 2in) longer than the BBJ, and is offering 25% greater cabin space (and 100% more baggage space), but has slightly reduced range. It is fitted with between three and seven auxiliary belly fuel tanks. The winglets are standard on this version. The first delivery was made on February 28, 2001.

Copyright Airliners.net, some information Copyright Aerospace Publications

THE AIRBUS A300 - 600

2008-03-13T06:37:00.000-07:00

Photos Aircraft Airbus A300-600

Passenger Photos Aircraft

Photos Cockpit Aircraft

Seatmap

Schematics

Powerplants

Two 262.4kN (59,000lb) General Electric CF6-80C2A1s, or two 273.6kN (61,500lb) CF6-80C2A5s, or two 249kN (56,000lb) Pratt & Whitney PW-4156s or two 258kN (58,000lb) PW-4158 turbofans.

Performance

A300-600R - Max cruising speed 897km/h (484kt), long range cruising speed 875km/h (472kt). Range at typical airline operating weight with 267 passengers with 370km (200nm) reserves and standard fuel 7505km (4050nm) with CF6s, or 7540km (4070nm) with PW-4000s.
A300-600 - Range at same parameters 6670km (3600nm).
A300-600F - Range with max payload, and reserves 4908km (2650nm).

Weights

A300-600 - Operating empty with CF6s 90,115kg (198,665lb), with PW-4000s 90,065kg (198,565lb). Max takeoff 165,900kg (365,745lb).
A300-600R - Operating empty 91,040kg (200,700lb) with CF6s, or 90,965kg (200,550lb) with PW4000s, max takeoff 170,500kg (375,855lb), or optionally 171,700kg (378,535lb).
A300-600F - (CF6 powered) Operating empty 78,335kg (172,700lb), max takeoff 170,500kg (375,900lb).

Dimensions

Wing span 44.84m (147ft 1in), length 54.08m (177ft 5in), height 16.62m (54ft 6.5in). Wing area 260.0m2 (2798.7sq ft).

Capacity

Flightcrew of two. Typical two class arrangement for 26 premium class passengers at six abreast and 240 economy class passengers at eight abreast. The A300-600 and 600R can carry 22 LD3 containers in forward and aft belly cargo holds.
A300-600F total payload 55,017kg (121,290lb).

Production

A total of 271 A300-600s of all variants had been ordered by late 2000, of which 242 had been delivered.
Type

Medium range widebody airliner
History

The A300-600 development of the earlier A300B4 incorporated a number of significant improvements and refinements, foremost being a two crew flightdeck and increased range.

Apart from the two crew EFIS cockpit, with digital avionics based on that developed for the A310, changes included the A310's tail empennage which increased freight and passenger payloads, small winglets (an option from 1989, standard from 1991), simplified systems, greater use of composites, Fowler flaps and increased camber on the wings, new brakes and APU, and improved payload/range through an extensive drag reducing airframe clean up and new engines. First flight for the A300-600 was on July 8 1983, the first airline delivery was in March 1984.

The A300-600 was further developed into the longer range A300-600R, its extended range courtesy of a fuel trim tank in the tailplane and higher maximum takeoff weights. First flight was on December 9 1987, first delivery was April 20 1988 (to American Airlines).

Convertible freight/passenger versions of all variants of the A300 have been offered, as has the all freight A300F4-600. The first new build pure freighter A300, one of 36 ordered for Federal Express, flew in December 1993. UPS is another major A300-600F customer, following its September 1998 order for 30. Airbus also offers conversion packages of existing passenger A300s into freighters with a left side forward freight door and strengthened floor.

Copyright Airliners.net, some information Copyright Aerospace Publications

THE AIRBUS A300B2/B4

2008-03-13T06:28:00.000-07:00

Photos Aircraft Airbus A300B2/B4

Passenger Cabin Photos

Photos Cockpit Aircraft

Seatmap

Schematics

Powerplants

A300B2/B4 - Two 227kN (51,000lb) General Electric CF6-50Cs or 236kN (53,000lb) Pratt & Whitney JT9D-9 turbofans.

Performance

A300B2-200 - Typical
high speed cruising speed 917km/h (495kt), typical long range cruising speed 847km/h (457kt). Range with 269 passengers and reserves 3430km (1850nm). A300B4-200 - Same except range with 269 passengers and reserves 5375km (2900nm), range with max fuel 6300km (3400nm).

Weights

A300B2-200 - Operating empty 85,910kg (189,400lb), max takeoff 142,000kg (313,055lb).
A300B4-200 - Operating empty 88,500kg (195,109lb), max takeoff 165,000kg (363,760lb).

Dimensions

Wing span 44.84m (147ft 1in), length 53.62m (175ft 11in), height 16.53m (54ft 3in). Wing area 260.0m2 (2798.7sq ft).

Capacity

Flightcrew of two pilots and a flight engineer. Seating for between 220 and 336 single class passengers in main cabin. Typical two class arrangement for 20 business class and 230 economy class passengers. Belly cargo compartments can carry 20 LD3 containers.

Production

A300B2 and B4 orders stood at 249 when production was completed in 1984. Approximately 214 in service at late 1998.

Type

Medium range widebody airliner

History

The Airbus A300 is significant not only for being a commercial success in its own right, but for being the first design of Europe's most successful postwar airliner manufacturer.

Aerospatiale of France, CASA of Spain and the forerunners of Germany's DaimlerChrysler Aerospace and British Aerospace formed the Airbus Industrie consortium in the late 1960s specifically to develop a twin engined 300 seat widebody `air bus' to fill an identified market gap.

The original 300 seat airliner design matured into a smaller 250 seater, the A300 designation gaining a `B' suffix to denote the change. Two prototype A300B1s were built, the first of these flying from Toulouse, France on October 28 1972, the second on February 5 the next year. The General Electric CF6 was the powerplant choice for initial A300s. Following the prototype A300B1s was the 2.65m (8ft 8in) longer A300B2, the first production version which first flew in April 1974. The B2 entered service with Air France on May 23 1974.

Subsequent versions included the B2-200 with Krueger leading edge flaps and different wheels and brakes; the B2-300 with increased weights for greater payload and multi stop capability; the B4-100 a longer range version of the B2 with Krueger flaps; and the increased max takeoff weight B4-200 which featured reinforced wings and fuselage, improved landing gear and optional rear cargo bay fuel tank. A small number of A300C convertibles were also built, these featured a main deck freight door behind the wing on the left hand side. Late in the A300B4's production life an optional two crew flightdeck was offered as the A300-200FF (customers were Garuda, Tunis Air and VASP).

Production of the A300B4 ceased in May 1984, with manufacture switching to the improved A300-600.

Older A300s are now finding a useful niche as freighters, with a number of companies, in particular DaimlerChrysler Aerospace Airbus, offering conversion programs.

Copyright Airliners.net, some information Copyright Aerospace Publications

THE AIRBUS A310

2008-03-13T06:20:00.000-07:00

Photos Aircraft Airbus A310

Passenger Cabin Photos

Cockpit Photos Aircraft

Seatmap

Schematics

Powerplants

Initial powerplant choice of either two 213.5kN (48,000lb) Pratt & Whitney JT9D-7R4D1s or two 222.4kN (50,000lb) General Electric CF6-80A3 turbofans. Current choices of 238kN (53,500lb) CF6-80C2A2s, 262.4kN (59,000lb) CF6-80C2A8s, 231.2kN (52,000lb) PW-4152s, or 249.1kN (56,000lb) PW-4156s.

Performance

Max cruising speed 897km/h (484kt), long range cruising speed 850km/h (459kt). Range at typical airliner operating weight with 218 passengers and baggage and reserves 6800km (3670nm) for A310-200, 7982km (4310nm) for CF6 powered A310-300, 9580km (5170nm) for high gross weight A310-300 with CF6s.

Weights

A310-200 with CF6-80C2A2s – Operating empty 80,142kg (176,683lb), max takeoff 142,000kg (313,055lb). A310-300 with CF6-80C2A8s - Operating empty 81,205kg (179,025lb), max takeoff 150,000kg (330,695lb) standard, or higher gross weight options through to 164,000kg (361,560lb).

Dimensions

Wing span 43.89m (144ft 0in), length 46.66m (153ft 1in), height 15.80m (51ft 10in). Wing area 219.0m2 (2357.3sq ft).

Capacity

Flightcrew of two. Max passenger capacity at nine abreast 280. Typical two class arrangement for 20 passengers at six abreast and 192 economy class passenger eight abreast. Cargo capacity in fore and aft underfloor compartments can hold 2.44 x 3.17m (88 x 125in) pallets or a total of up to 14 LD3 containers.

Production

Total orders held for the A310 stood at 261 at late 1998, of which more than 250 had been delivered.

Type

Medium to long range widebody airliner

History

The A310 first began life as the A300B10, one of a number of projected developments and derivatives of Airbus' original A300B airliner.
While based on the larger A300, the A310 introduced a number of major changes. The fuselage was shortened by 13 frames compared to the A300B, reducing seating to around 200 to 230 passengers and a new higher aspect ratio wing of smaller span and area was developed. New and smaller horizontal tail surfaces, fly-by-wire outboard spoilers and a two crew EFIS flightdeck were incorporated, while the engine pylons were common to suit both engine options.

The first flight of the A310 occurred on April 3 1982, after the program was launched in July 1978. Service entry was with Lufthansa in April 1983. Early production A310s did not have the small winglets that became a feature of later build A310-200s and the A310-300. The A310-300 is a longer range development of the base A310-200, and has been in production since 1985. This version can carry a further 7000kg (15,430lb) of fuel in the tailplane.

The A310-200F freighter is available new build or as a conversion of existing aircraft (13 A310s were converted to freighters for Federal Express by Airbus partner Daimler Benz [now DaimlerChrysler] Aerospace Airbus). The A310-200C convertible passenger/freighter first entered service with Dutch operator Martinair in 1984.

Copyright Airliners.net, some information Copyright Aerospace Publications

THE AIRBUS A300 - 600ST SUPER TRANSPOTER

2008-03-12T06:26:00.000-07:00

Photos Aircraft Airbus A300-600ST Super Transport

Passenger Photos Aircraft

Photos Cockpit Aircraft

Photos Cockpit Aircraft

Schematics

Powerplants

Two 262.4kN (59,000lb) class General Electric CF6-80C2A8 turbofans.

Performance

Max cruising speed 780km/h (421kt). Range with a 40 tonne payload 2400km (1295nm), range with a 30 tonne (66,150lb) payload 4000km (2160nm).

Weights

Max payload 47 tonnes (103,615lb), max takeoff 155,000kg (341,700lb).

Dimensions

Wing span 44.84m (147ft 0in), length 56.16m (184ft 3in), height 17.23m (56ft 6in). Wing area 260m2 (2798.7sq ft). Internal useable length 37.70m (123ft 8in), diameter 7.40m (24ft 3in).

Capacity

The A300-600ST's max payload of 47 tonnes (103,615lb) is unlikely to be fully utilised, as the emphasis of the design is on volume rather than payload. The internal main cabin volume is 1400m3 (49,442cu ft), and can carry a range of oversize components, such as a fully equipped A330 or A340 wing shipset, or two A320/321 wing shipsets, or two A310 fuselage sections (front & rear).

Production

Airbus has taken delivery of its four A300-600STs originally on order and has converted an option on a fifth to a firm order.
Type

Oversize cargo freighter

History

The A300-600ST Super Transporter was designed to replace Airbus Industrie's Super Guppy transports, used by the consortium to ferry oversize components such as wings and fuselage sections between Airbus' partners' plants throughout western Europe.

Development of the A300-600ST, nicknamed Beluga and also Super Flipper, began in August 1991. The A300-600ST's tight development program - for what in many ways is effectively a new aircraft - saw the transport rolled out in June 1994, with first flight on September 13 that year. The A300-600ST then entered a 400 hour flight test program which culminated in mid 1995, with certification awarded that September and with delivery and entry into service with Airbus in January 1996. All of the first four on order had been delivered by mid 1998 (allowing the Super Guppy's retirement in October 1997). The fifth Super Transporter is scheduled to be delivered in 2001.

The A300-600ST is based on the A300-600 airliner, with which it shares the wing, lower fuselage, main undercarriage and cockpit. The main differences are obvious - a bulged main deck, new forward lower fuselage, new enlarged tail with winglets and an upwards hinging main cargo door. A design study of a similarly configured A340, the A340ST Mega Transporter, to carry A3XX components is underway.

Program management of the A300-600ST is the responsibility of the Special Aircraft Transport Company, or SATIC, an economic interest grouping formed on a 50/50 basis by Aerospatiale and DASA operating on behalf of Airbus Industrie. While much of the work on the aircraft is performed by the Airbus partners, other European companies are also involved in the program.

Copyright Airliners.net, some information Copyright Aerospace Publications

___ AIRPLANE BLOG ___