Berikut ini merupakan daftar kecelakaan pesawat terbang yang terjadi di Indonesia sejak tahun 1979.
Garuda Indonesia Penerbangan 553 adalah pesawat Fokker F-28 Garuda Indonesia yang sedang dalam penerbangan tanpa penumpang dari Denpasar menuju Surabaya dan menabrak lereng Gunung Bromo di ketinggian 6.200 kaki pada 6 Maret 1979. Keempat awaknya tewas.
Sebuah pesawat Fokker F-28 Garuda Indonesia terlibat musibah pada 11 Juli 1979. Pesawat bernama Mamberamo itu dalam penerbangan dari Bandara Talang Betutu (Lampung) menuju Medan dipiloti Kepten A.E. Lontoh menabrak dinding Gunung Pertektekan, anak Gunung Sibayak dalam pendekatan (approaching) untuk mendarat di Bandara Polonia, Medan. Kesemua 4 awak dan 57 penumpangnya tewas.
4 April 1987- Garuda Indonesia Penerbangan 035, dari Banda Aceh jatuh pada saat mendarat di runway 05 Bandara Polonia, Medan, dalam cuaca buruk. 28 penumpang dan awak tewas.
17 Juni 1996- Garuda Indonesia 865, pesawat terbakar setelah overrun akibat aborting take off oleh penerbangnya di Bandara Fukuoka, Jepang saat akan take off menuju Jakarta, Indonesia. 3 dari 275 penumpang tewas.
26 September 1997- Garuda Indonesia Penerbangan GA 152, jatuh di kawasan pegunungan dekat Medan, Indonesia; musibah pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia; semua 222 penumpang dan 12 awak pesawat tewas.
14 Januari 2002- Lion Air Penerbangan JT-386
3 Juli 2004- Lion Air Penerbangan 332 di Palembang
10 Januari 2005- Lion Air Penerbangan 789 gagal lepas landas dari Kendari, Sulawesi Tenggara.
15 Februari 2005- Lion Air Penerbangan 1641 terperosok di Bandara Selaparang, Mataram, NTB.
5 September 2005- Pesawat Boeing 737-200 Mandala Airlines Penerbangan RI 091 gagal take off dari Bandara Polonia Medan dalam penerbangan menuju Jakarta, lalu menerobos pagar bandara dan menabrak perumahan penduduk dan masyarakat di Jl. Jamin Ginting Medan. Dari 117 orang penumpang dan awak, hanya 17 yang selamat. Korban dari masyarakat di darat, 41 orang dinyatakan tewas.
4 Maret 2006 - Lion Air Penerbangan IW 8987 dari Denpasar - Surabaya yang membawa 156 orang tergelincir saat mendarat di Bandara Juanda karena cuaca buruk, semua penumpang selamat.
5 Mei 2006- Batavia Air Penerbangan 843 jurusan Jakarta - Ujung Pandang - Merauke setelah beberapa saat mengudara pilot meminta balik ke bandara, pada saat mendarat ban pecah dan pesawat tergelincir di landasan pacu Bandara Soekarno Hatta, 127 penumpang selamat, 4 orang luka-luka.
1 Januari 2007- Adam Air Penerbangan 574 dari Jakarta - Manado via Surabaya. Pesawat mengangkut 96 penumpang dan 6 awak. Status pesawat sampai dengan saat ini belum diketahui.
Kamis 6 Maret 2008-pesawat charter pengangkut bahan bakar milik Manunggal Air Service terbakar di landas pacu Bandara Wamena, Papua.
Senin (10/3/2008) pesawat AdamAir KI 292 tergelincir di Bandara Hang Nadim, Batam, Kepulauan Riau.
Mudah-mudahan cuma jangan ada lagi kecelakaan pesawat di indonesia...
Daftar Kecelakaan Pesawat Di Indonesia.
Adam Air Teracam Di Tutup.
JAKARTA, TRIBUN - Akibat kesulitan finansial tak berkesudahan, para perusahaan penyewaan pesawat yang digunakan oleh PT Adam SkyConnection Airlines akan menarik semua pesawat mereka. Tak menguasai satu pun armada, maskapai itu menutup sementara operasi penerbangannya mulai 20 Maret 2008.
Inilah kisah tragis yang dialami maskapai Adam Air, setelah didera sejumlah kasus, maskapai ini akhirnya menghentikan operasi penerbangannya untuk sementara.
Selain ditarik oleh para lessor, ternyata asuransi pesawat hingga kini belum dibayar. Padahal tanggal jatuh tempo asuransi pesawat Adam Air adalah tanggal 20 Maret.
"Karena adanya notice of cancellation (peringatan pembatalan) dari pihak asuransi, maka kami akan menghentikan sementara operasi penerbangan kami pada 20 Maret sampai ada keputusan dari para pemegang saham mengenai pembayaran premi asuransi tersebut," kata Presiden Direktur Adam Air, Adam Aditya Suherman usai bertemu dengan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Budhi Muliawan Suyitno dan pihak pemilik 50 persen saham AdamAir dari PT Bhakti Investama Tbk, Senin (17/3).
Seperti diberitakan, pesawat Adam Air hingga kemarin yang dioperasikan sebanyak delapan, akan tetapi yang satu masih diparkir di hangar Bandara Hang Nadim Batam karena terperosok 10 Maret lalu.
Bagi para calon penumpang yang telah membeli tiket, kata Adam, bisa mengembalikan tiket dan akan dibayarkan kembali sesuai dengan harga tiket. "Kita akan melakukan refund, full (membayar penuh) tanpa dikenakan biaya apa pun baik melalui travel agen maupun kantor cabang perwakilan AdamAir di seluruh Indonesia," tandasnya.
Demikian pula bagi agen travel AdamAir dapat menarik kembali uang jaminannya di kantor cabang perwakilan AdamAir di seluruh Indonesia.
Sementara untuk masalah persengketaan dengan pemegang saham 50 persen yaitu PT Global Transport Services (GTS) sebesar 19 persen dan PT Bright Star Perkasa (31 persen) Direktorat Perhubungan Udara Dephub bersedia menjadi penengah untuk menyelesaikan kewajiban-kewajiban kepada karyawan dan pihak ketiga.
Hal ini memandakan bahwa Adam Air segera melakukan PHK kepada para karyawannya. Secara terpisah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara akan membekukan izin operasi terbang Adam Air menyusul kemelut internal maskapai itu. Pembekuan izin untuk menjamin keselamatan penerbangan.
Dirjen Perhubungan Udara Budhi Mulyawan Suyitno mengatakan, langkah pembekuan diambil jika Adam Air tidak dapat menjaga lingkungan kerjanya tetap kondusif. "Kondisi psikologis karyawan maskapai dapat menjadi benih-benih kecelakaan,"kata Budhi.
Pembekuan (suspended) suatu izin terbang akan dilakukan selama tiga bulan. Untuk itu, kata Budhi, pihaknya akan mengecek kondisi kelaikan operasi Adam Air semisal pilot dan armadanya. "Setahu saya tujuh pesawat ditarik lessor,"katanya.
Adam Air sendiri, menurut dia, sejauh ini belum memberikan laporan apakah akan melanjutkan operasi atau berhenti. "Bagaimanapun harus mengutamakan keselamatan penerbangan dan hak penumpang,"ujarnya.
Dihubungi terpisah, Administrator Bandara Soekarno-Hatta, Jakarta, Herry Bhakti, menjelaskan, dari 22 pesawat milik maskapai Adam Air, hanya 11 pesawat yang beroperasi.
Dari 11 pesawat yang bermasalah, 7 pesawat di-grounded karena belum menyelesaikan administrasi dengan PT Angkasa Pura II senilai Rp 5 miliar. Administrasi itu antara lain pembayaran fasilitas pelayanan penerbangan seperti biaya parkir pesawat, tinggal landas, pendaratan, sewa hanggar dan kantor.
Adapun 4 pesawat lainnya yang juga tertahan di bandara adalah 2 unit diperbaiki di Garuda Maintenance Facility (GMF), 1 unit inspeksi, dan 1 unit adalah pesawat yang kecelakaan di Batam pekan lalu.
Sedangkan dari 11 pesawat yang beroperasi, 6 pesawat terbang ke Medan, Padang, Denpasar, Surabaya dan Bengkulu. "Lima pesawat datang," katanya.
Dia menambahkan, penerbangan Adam Air yang biasanya 50 kali per hari sejak Minggu lalu sudah turun menjadi 35 per hari
>>sumber www.kompas.com
Foto Burung Besi ( pesawat ) Paling Aneh.
waktu saya kecil pas lihat pesawat terbang di atas rumah sampai terkagum kagum.sampai saya bertanya tanya dalam hati kecil saya kok bisa besi sebesar itu bisa terbang gimana caranya....sambil mlongo lihat keatas.bagaimana saya tidak kagum itu merupakan salah satu karya yang spektakuler dan menjadi bukti atas kemampuan manusia yang di karuniakan ALLAH SWT.
Akan tetapi anda mungkin akan lebih kagum lagi sambil mlongo melihat foto foto pesawat aneh ini..
Gak percaya Lihat foto di bawah ini.. Ha...ha....ha...
DAFTAR PERINGKAT MASKAPAI MARET 2008.
AdamAir Jatuh di Sulsel Dipicu Problem Navigasi
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengumumkan bahwa pesawat AdamAir DHI 574 jatuh di perairan Sulawesi Selatan pada 1 Januari 2007 karena dipicu problem navigasi.
"Hasil analisis CVR (cockpit voice recorder) menunjukkan bahwa kedua pilot terlibat dan menghadapi problem navigasi, yakni IRS (inertial reference system) atau sistim panduan navigasi," kata Ketua KNKT Tatang Kurniadi kepada pers di Jakarta, Selasa. Pada peristiwa itu, 102 orang yang terdiri dua pilot, empat awak kabin dan 96 penumpang tewas. Pesawat rute Surabaya-Manado dengan nomor register PK-KKW itu hilang dari pantauan radar pada ketinggian 35.000 kaki.
Menurut Tatang, sekitar 13 menit terakhir sebelum jatuh menghunjam ke laut, kedua pilot juga tak memperhatikan peralatan pesawat lainnya, termasuk usaha untuk melakukan koreksi. "Ketika di ketinggian 35 ribu kaki dan kru memutuskan IRS Mode selector unit No-2 (kanan) ke posisi mode ATT (attitude), auto pilot jadi mati. Stir kemudi aleron jadi netral ke tengah," katanya.
Akibatnya, lanjut Tatang, pesawat secara perlahan berbelok (roll) ke kanan hingga terdengar peringatan sistem arah pesawat (bank angle) karena miring ke kanan hingga melewati 35 derajat.
Bahkan, menurut data dalam digital flight data recorder (DFDR) menunjukkan, sesudah pesawat mencapai bank angle hingga 100 derajat dan posisi hidung pesawat menukik, pilot tak juga mengubah arah pesawat. "Padahal, saat menukik, kecepatan pesawat mencapai 0,926 mach dan daya grativitasi tekanan pesawat berubah dari positif 3,5 g menjadi negatif 2,8 g," katanya.
Kecepatan dan tekanan grativitasi seperti itu, menurut Tatang, sudah melewati batas desain pesawat. "Secara teori, pesawat sudah kritis dan tak dapat dikendalikan," katanya. Menurut Dirjen Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan, Budhi Muliawan Suyitno, situasi pesawat bergetar hebat sehingga struktur kendali pesawat rusak. "Yang paling ringkih rusak adalah eleron, rudder dan elevator. Dalam situasi ini, pesawat sudah tak bisa diselamatkan," kata Budhi.
Pada kesempatan itu, KNKT juga mengemukakan temuannya bahwa berdasarkan technical log (laporan pilot) dan laporan perawatan pesawat Oktober-Desember 2006, terjadi 154 kali kerusakan terkait dengan IRS sebelah kiri pada pesawat AdamAir itu.
Ketika hal itu ditanyakan kepada Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal, bagaimana posisi dan peran pengawasan dari regulator, dia menolak memberikan penjelasan.
Dirjen Perhubungan Udara saat ditanyakan hal itu melontarkan pernyataan senada. Yang terpenting, menurut dia, setelah beberapa peristiwa itu pemerintah sudah melakukan perbaikan signifikan, mulai dari pengawasan yang ketat, audit rutin harian, ramp check hingga pemeringkatan setiap tiga bulan sekali.
Peringkat Maskapai
Di sisi lain, pemerintah secara resmi mengeluarkan maskapai penerbangan AdamAir dari kategori II untuk kinerja keselamatan penerbangan periode V, Maret 2008. "Otomatis AdamAir keluar dari kategori II karena AOC-nya (izin operasi, air operator certificate) telah dicabut sejak 19 Maret 2008," kata Budhi M Suyitno kepada pers di sela pengumuman hasil investigasi KNKT atas kecelakaan AdamAir pada 1 Januari 2007, di Jakarta, Selasa.
Untuk peringkat I, kata Budhi, posisinya tetap diduduki tujuh maskapai penerbangan nasional; yakni Garuda Indonesia, Merpati Nusantara Airlines, Indonesia AirAsia, Lion Air, Wing Air, Mandala Airlines, dan Batavia Air.
Sementara untuk peringkat ke-2, 12 maskapai masih berada di kategori II. Mereka adalah Sriwijaya Air, Pelita Air Service, Kartika Airlines, Travel Ekspress, Riau Airlines, Trans Wisata Prima Aiviation, Ekpres Transportasi Antar Benua, Republik Ekspres Airlines, Megantara, Tri MG Airlines, Manunggal Air Services, dan Trigana Air Service.
Kriteria penilaian sama dengan kriteria periode yang lalu. "Tak ada perubahan, hanya ada perubahan skor yang diperoleh maskapai. Artinya, tidak ada perubahan kinerja perbaikan juga," kata Budhi.
Sementara itu, peringkat maskapai penerbangan borongan (carter) juga tak berubah dengan enam maskapai carter masih bertengger di kategori I. Keenam maskapai carter itu yakni Airfast, Travira, Indonesia Air Transport, Pelita Air Service, National Utility Helicopter, dan Premiair.
Cikal Bakal Penerbangan Republik Indonesia.
Jika wacana penjualan maskapai ini menjadi kenyataan dan kemudian berganti
nama, maka masyarakat Aceh termasuk yang paling bersedih. Sebab, perjuangan
dan bantuan yang ikhlas dari masyarakat di wilayah Indonesia paling barat
itu seolah sia-sia.
Masih banyak yang tak mengetahui bahwa masyarakat Aceh menyerahkan pesawat
terbang Seulawah pada 1948 kepada pemerintah RI untuk meneruskan perjuangan
melawan penjajahan Belanda. Ketika semua wilayah RI dikuasai Belanda, hanya
Aceh yang masih "merdeka". Penyerahan Seulawah menjadi salah satu pendorong
semangat pejuang-pejuang Indonesia melawan penjajah.
Salah seorang saksi dan pelaku sejarah penyerahan pesawat Seulawah kepada
pemerintah RI, Tgk AK Jakobi (77 tahun), menuturkan, sejarah Garuda
Indonesia (dulu bernama Garuda Indonesia Airways) tak bisa dilepaskan dari
Seulawah RI-001. Pesawat hadiah masyarakat Aceh ini menjadi cikal bakal
berdirinya Garuda Indonesia.
Pada 15 Juni 1948, Jakobi menuturkan, Presiden Soekarno (Bung Karno) bersama
17 anggota rombongan tiba di lapangan terbang militer Lhok Nga di Banda
Aceh. Bung Karno berada di Aceh selama enam hari (15-20 Juni). Presiden
pertama RI ini juga berkunjung ke Sigli dan Bireuen.
"Di tiap kota, Bung Karno disambut dengan rapat raksasa. Ratusan ribu warga
Aceh terpesona mendengarkan amanat Bung Karno yang berapi-api membakar
semangat juang rakyat Aceh. Kami benar-benar merasakan persatuan dan saling
mendukung antarrakyat di seluruh Indonesia," kenang pensiunan TNI berpangkat
Mayor kelahiran Blangkejeren, Gayo Lues ini, kepada Pembaruan, Jumat (3/3),
Ketika itu, Bung Karno mengatakan Indonesia sedang genting, dalam keadaan
antara hidup dan mati. Bung Karno menegaskan, dari Acehlah perjuangan
diteruskan merebut setiap jengkal tanah yang diduduki Belanda. Biar negara
ini tinggal selebar payung, perjuangan tetap diteruskan sampai penjajah
angkat kaki dari bumi Indonesia.
Negara sangat memerlukan pesawat terbang untuk menerobos blokade udara
Belanda yang sudah mengepung seluruh negeri. "Sudah berbagai tempat di
Sumatera disinggahi. Namun, hanya rakyat di Acehlah yang memenuhi anjuran
Bung Karno untuk menyumbangkan pesawat terbang," tutur Jakobi.
Dalam pertemuan bersejarah di Aceh Hotel, Gabungan Saudagar Indonesia Aceh
(Gasida) yang dipimpin HM Djoeneid Joesoef atas nama rakyat Aceh menyatakan
siap merespons imbauan Bung Karno.
Dana terkumpul untuk membeli dua pesawat Seulawah RI-001 dan Seulawah
RI-002. Di tengah situasi ekonomi yang menghimpit, Bung Karno begitu gembira
menerima sumbangan pesawat Seulawah RI-001 dari rakyat Aceh
Sebagai pejuang '45, Jakobi bersama rekan seperjuangan lainnya yang
rata-rata berusia muda, hadir dalam upacara itu sebagai pelaku dan saksi
sejarah. Selama sepekan, mereka ditugaskan oleh Gubernur Militer Daud
Beureuh mengawal Bung Karno dan rombongan selama di Aceh (kini menjadi
Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam/NAD).
Arti Pesan Itu
Sekitar 36 tahun kemudian (1984), replika pesawat terbang Seulawah RI-001
menghiasi Lapangan Blang Padang di Banda Aceh. Saat itu Djoeneid Joesoef
yang sudah berangsur gaek berpesan kepada Jakobi, "Kawal terus sampai
generasi berikutnya."
Semula ia tidak menyadari arti pesan itu. "Tapi saat rekan saya yang juga
pejuang '45, Halimah Madjid, menegur saya, hendak dibawa ke mana nama dan
batang tubuh pesawat terbang Seulawah RI-001 itu, kalau maskapai Garuda
Indonesia sampai dijual, saya tertegun," ucap Jakobi.
Tak jemu ia mendesak sejumlah pihak. Dari presiden, menteri, panglima TNI,
gubernur NAD, anggota DPR, hingga direksi beserta karyawan Garuda Indonesia,
untuk menjaga dan mempertahankan maskapai penerbangan yang sangat bersejarah
itu. Garuda pernah sangat disegani karena manajemen dan pelayanannya
termasuk terbaik di dunia.
Garuda Indonesia adalah salah satu yang tersisa dari perjalanan panjang
perjuangan mempertahankan keutuhan dan persatuan bangsa Indonesia. Maskapai
ini masih tampak gagah walaupun terlilit utang yang tidak sedikit.
Manajemennya masih bisa diperbaiki dan kinerja bisa ditingkatkan. Masih
banyak penumpang yang bangga terbang dengan Garuda walaupun harga tiketnya
lebih mahal dari maskapai nasional lainnya.
Jika Anda duduk di dalam pesawat Garuda Indonesia, atau melihat pesawat dan
para krunya melintas dalam pandangan, ingatlah Seulawah! Ingatlah sumbangsih
warga Aceh yang tak lelah berjuang demi kemerdekaan dan persatuan RI. Jika
maskapai ini jaya, kita semua senang, warga Aceh pun riang. Garuda dan Aceh,
sejarah yang selalu dikenang.Mari kita selamatkan garuda indonesia sebagai bentuk perjuangan bangsa indonseia.
Foto Pesawat Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan Indonesia.
Pesawat Pertama Republik Indonesia.
Cikal Bakal Berdirinya Penerbangan penerbangan di Indonesia.
Foto Pesawat Dari Depan
Foto Pesawat Dari Belakang.
Foto Ekor Pesawat"bertulisankan RI-001.
Foto Cockpit dan Mesin Pesawat.
Foto Pesawat Dari Samping"bertulisankan Indonesia Airways".
Keselamatan Penerbangan
Keselamatan Penerbangan
Faktor keselamatan merupakan faktor utama dalam pengoperasian pesawat terbang. Tidak hanya itu, faktor keselamatan ini bahkan sudah harus diperhitungkan sejak fase perancangan. Standar baku pengoperasian pesawat terbang, personel dan perlengkapan pendukungnya, telah diatur dalam CASR (Civil Aviation Safety Regulation) yang merupakan peraturan keselamatan penerbangan sipil di Indonesia, dimana mengatur semua pekerjaan perancangan, pembuatan, dan pengoperasian pesawat terbang dan perlengkapan pendukungnya, perawatan, serta batasan-batasan operasional lainnya, sehingga suatu pesawat pesawat terbang harus dipersiapkan dengan tingkat keamanan dan keselamatan yang tinggi dan sangat ketat, jauh lebih ketat daripada sarana transportasi umum lainnya.
Sebagai contoh bila terdapat komponen yang sudah waktunya diganti baik karena umur pakai berdasarkan jam terbang atau hari kalender sudah habis, harus diganti meskipun secara fisik ataupun fungsi, komponen tersebut masih baik. Atau pada waktu pesawat sedang terbang terdapat indikator di cockpit yang menunjukkan suatu sistem tidak berfungsi sebagai mana mestinya, maka pesawat terbang harus segera kembali ke bandara asal atau bandara terdekat lainnya, meskipun sebenarnya sistem tersebut berfungsi normal. Perawatan berkala harus dilakukan sesuai dengan jadwal. Pelatihan untuk menjaga proficiency pilot maupun para teknisi harus selalu dilakukan serta hal-hal lain yang ditujukan untuk mempertahankan keselamatan penerbangan.
Akan tetapi, semua itu tentu akan berpulang kembali kepada pihak-pihak terkait untuk dapat melaksanakannya sebaik-baiknya. Baik maskapai penerbangan maupun pihak yang berwenang, dalam hal ini Ditjen Perhubungan Udara yang mengawasi pelaksanaannya. Ditjen Perhubungan Udara pulalah yang berhak menerbitkan Certificate of Airworthiness, suatu sertifikat yang menyatakan bahwa pesawat laik terbang dan pesawat tersebut siap atau dapat dioperasikan.Penggunaan pesawat di Indonesia mayoritas adalah merupakan angkutan udara berjadwal. Namun sayang disayangkan dan sebanyak 1083 pesawat yang terdaftar pada tahun 2005 hanya sebanyak 630 yang mempunyai Certificate of Airworthiness (C of A) yang valid, sementara sisanya (453) pesawat di ground (AOG = aircraft on ground), menurut peraturan pesawat hanya boleh terbang salah satunya bila mempunyai C of A yang sah dan masih berlaku. Dengan data tersebut berarti banyak pesawat di Indonesia yang tidak bisa dimanfaatkan.Data dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyatakan bahwa dari tahun 2001 – 2006 terjadi kecelakaan penerbangan sebanyak 152 kali atau rata-rata 25,33 kecelakaan tiap tahun. Angka yang sangat tinggi untuk suatu ukuran keselamatan penerbangan.
Dari kecelakaan yang terjadi ternyata sebagian besar kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia dan faktor teknis. Dari data KNKT, terlihat bahwa tingkat kecelakaan penerbangan di Indonesia masih tergolong tinggi, kualitas personel yang rendah, dan juga sarana dan prasarana yang masih memungkinkan terjadinya kecelakaan. Disamping itu faktor teknis menentukan tingkat keselamatan dan keamanan penerbangan.Keselamatan ini bergantung pada berbagai faktor, baik kondisi pesawat, kondisi awak pesawat, infrastruktur, maupun faktor alam. Yang sering mendapatkan sorotan adalah faktor kondisi pesawat. Selain faktor kondisi dan perawatan pesawat, kualitas sumber daya manusia memegang peran penting. Manusia yang terlibat dalam sebuah penerbangan bukan hanya pilot pesawat, melainkan juga petugas lain baik personel di darat maupun yang ikut terbang, termasuk termasuk diantaranya yang bertanggung jawab dalam penanganan dan pemeriksaan pesawat di antara penerbangan.Data usia pesawat yang beroperasi di Indonesia pada awal tahun 2007 menunjukkan bahwa rata-rata pesawat adalah 20,43 tahun, angka yng cukup tua bagi pesawat.
Terlihat bahwa rata-rata usia pesawat yang dioperasikan di Indonesia telah mempunyai umur yang cukup tua, sehingga untuk mempertahankan kelaikan udara bagi pesawat diperlukan program perawatan yang lebih baik lagi.Perkembangan industri penerbangan saat mi tidak diikuti dengan perkembangan sumber daya manusia yang mencukupi. Saat ini hanya ada beberapa sekolah menengah dan sekolah tinggi penerbangan, yang metode pengajarannya sering tidak dapat mengejar perkembangan teknologi yang ada.
Ada pendapat dan sebagian kalangan, kondisi pesawat dan berbagai penerbangan domestik tidak terjaga dengan baik. Ini dilakukan untuk menekan biaya operasional, terutama dalam menghadapi persaingan yang ketat. Kondisi pesawat bergantung pada perawatan yang dilakukan. Sementara itu, perawatan yang diperlukan bergantung pada umur sebuah pesawat. Secara teoritis, umur suatu pesawat akan kembali menjadi nol setelah menjalani perawatan besar (overhaul). Semakin tua suatu pesawat, biaya perawatan yang perlu dikeluarkan menjadi lebih tinggi pula. Selain itu, pesawat yang lebih tua memerlukan pemeriksaan yang lebih teliti.
(kalo mau data-data angka tersebut diatas minta aja sama dosen Perawatan Pesawat Terbang TP)
ada lanjutannya….
Sumber Daya Penerbangan
Sumber Daya Penerbangan
Dunia penerbangan memerlukan dua aspek yakni alat dan sumber daya manusia. Yang termasuk peralatan antara lain pesawat terbang, bandar udara, alat navigasi, dan beberapa sarana dan prasarana lain. Aspek yang pertama ini bisa dipenuhi dalam waktu relatif singkat dengan cara membeli atau membangunnya. Dari kedua aspek itu, aspek sumberdaya manusialah yang memegang peran utama, karena sudah pasti tanpa sumber daya manusia ini peralatan itu tak mungkin ada atau tak mungkin beroperasi.
Semua sepakat, lembaga pendidikan dan pelatihanlah yang merupakan penyedia sumber daya manusia itu. Sumberdaya manusia yang dilahirkan lembaga ini mampu menciptakan hardware dan software penerbangan, metode pelaksanaan dan pengelolaan usaha penerbangan, atau sistem hukum yang merupakan sisi lain dunia penerbangan. Sumber daya manusia untuk penerbangan antara lain :
1. Aeronautika / Teknik Penerbangan.
Program studi Aeronautika (AE) bertujuan untuk menyiapkan dan menghasilkan sumber daya manusia yang terampil dan siap bekerja sebagai seorang ahli perawatan pesawat udara (Aircraft Maintenance Engineer) yang memenuhi kualifikasi untuk bekerja di perusahaan penerbangan sipil nasional maupun internasional.
Untuk memenuhi kualifikasi sesuai tuntutan sebagai Aircraft Maintenance Engineer, kurikulum yang diselenggarakan oleh Program Studi Aeronautika mengacu kepada kebutuhan pasar (di perusahaan penerbangan sipil) dan sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan Sipil (Civil Aviation Safety Regulation/CARS). Dengan kurikulum tersebut, maka para taruna/mahasiswa Program Studi Aerounautika dapat mengikuti ujian Aircraft Maintence Engineer Lincence dari Direktorat Jendral Perhubungan Udara RI. Ujian tersebut diselenggarakan di STTKD. Prodi Aerounautika mempunyai konsentrasi: a/c Airframe, Power plant, Avionic system.
2. Manejemen Transportasi Udara
Manejemen Perusahaan penerbangan mempunyai tugas untuk mengatur dan membuat rencana perusahaan penerbangan, mengatur System Transportasi Udara sesuai dengan perkembangan tehnologipenerbangan.
Program studu MTU STTKD bertujuan untuk membentuk tenaga-tenaga terampil tingkat menengah yang akan bekerja di perusahaan-perusahaan industri jasa penerbangan, Perusahaan Pengelola Bandar Udara, Perusahaan Penerbangan, Perusahaan Jasa Ground Handling, Biro Jasa Perjalanan, Perusahaan Jasa Cargo Udara dan tidak menutup kemungkingkinan bekerja di pemerintahan.
Kurikulum yang disusun berdasarkan tugas-tugas di unit-unit Perusahaan Penerbangan dan Pengelolaan Bandar Udara dengan standar Nasional maupun Internasional. Dalam Program studi MTU para Taruna dibekali ilmu-ilmu Pengetahuan tentang: Perusahaan Penerbangan, Perusahaan pengelola Bandar Udara, Penanganan Ground Handling baik di Pasasi maupun di Ramp Area dan Penanganan Pesawat Udara, cara-cara Penanganan Penumpang dan Barang yang diangkut melalui Pesawat Udara , Perencanaan dan Pemasaran Produk Perusahaan Penerbangan, Penanganan Cargo Udara. Keamanan dan Keselamatan di Bandar Udara, Keimigrasian, Kepabeanan, Karantina, ditambah ilmu dasar yang mendukung pekerjaan misalnya Bahasa Inggris, Komputer Akuntansi, Statistik dan Ekonomi.
3. Ground Handling
Ground Handling (GH) atau Pramugari darat adalah auatu pekerjaan dalam rangka mempersiapkan keberangkatan dan kedatangan pesawat terbang di bandar udara.
Tujuan pelayanan Ground Handling agar keberangkatan dan kedatangan penumpang, bagasi, cargo dan surat pos (mail) dengan menggunakan pesawat terbang baerjalan aman, lancer dan nyaman.
Pekerjaan Ground Handling mencakup beberapa cakupan yang pokok, antara lain.
- Prosedur keberangkatan dan kedatangan penumpang dan bagasi,
- keberangkatan dan kedatangan cargo mail
- keberangkatan dan kedatangan pesawat terbang
Bagaimana Pesawat Bisa Terbang
Bagaimana Pesawat Bisa Terbang
Kita beruntung hidup di zaman sekarang. Sebab, untuk memahaminya sudah tak serumit saat Wright Bersaudara berupaya menguaknya. Cukup simak posisi penampang sayap dan ikuti ke mana arah gaya bekerja.
Untuk memahami hal ini kita harus mengerti bahwa ada 4 gaya yang bekerja pada pesawat udara selama penerbangan yaitu Gaya angkat ( LIFT) atau gaya keatas, Gaya berat ( WEIGHT ) atau gaya kebawah, selanjutnya Gaya maju ( THRUST ) serta Gaya kebelakang ( DRAG ). Dua gaya berikut dapat mudah dipahami. Gaya berat ( WEIGHT ) bekerja menarik benda kembali ke bumi, sebagai contoh apabila kita melemparkan batu ke atas maka akan jatuh. Selanjutnya apabila kita mengendarai sepeda, maka terasa hambatan dari depan. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).
Ada 2 gaya lain yang bekerja pada pesawat selama diudara yaitu LIFT dan THRUST yang keduanya merupakan kunci untuk penerbangan. Gaya-gaya tersebut oleh para perancang pesawat diperhitungkan untuk mengatasi DRAG dan WEIGHT. Gaya angkat ( LIFT ) dihasilkan oleh permukaan sayap yang dirancang agar tekanan udara diatas permukaan lebih kecil dari bagiah bawah. Gaya-gaya lain yang bekerja untuk menjaga agar pesawat tetap berada di udara yaitu THRUST. Gaya ini menarik pesawat kearah depan, biasanya gaya ini diperoleh dari putaran baling-baling ( PROPELLER ) mesin atau dorongan mesin jet. Gaya maju ( THRUST ) dan gaya angkat ( LIFT ) akan bekerja bersamaan untuk menarik pesawat kearah depan dan meninggalkan darat. (Yan Fajar Azwar , 2006 ).
Sayap, bagaimana pun, adalah bagian terpenting yang bisa membawanya terbang. Penampang yang berbentuk aerofoil, di desain sedemikian rupa, sehingga akan menimbulkan gaya angkat jika dipaksa maju dengan cepat. Bagaimana itu bisa terjadi, tak sulit untuk dipahami. Semua ini berkaitan dengan Hukum Bernoulli yang pernah diajarkan di bangku SMP. Ketika udara mengaliri penampang dari depan ke belakang, akan terjadi pemampatan udara yang berbeda pada sisi atas dan bawah. Pada kecepatan dan sudut sayap tertentu akan muncul gaya angkat atau lift. Tubuh pesawat pun akan mengudara karena gaya angkatnya lebih besar dari gaya berat (weight). Hingga batas-batas tertentu, lift akan meningkat begitu kecepatan dan sudut sayap diperbesar. Sudut sayap, adalah sudut yang terjadi antara garis lateralnya dengan posisi horizontal bumi. Dalam dunia penerbangan, sudut ini biasa dikenal sebagai angle of attack. (www.angkasa –online.com.)
Selain lift dan weight, dua gaya lain yang bekerja pada sebuah pesawat adalah gaya dorong (thrust) dan gaya hambat (drag). Thrust bisa diatur dengan "memainkan" putaran mesin pendorong. Ketika gaya dorong mulai melebihi weight, pesawat akan mulai menggelinding di landasan. Nah, begitu lift muncul dan besarnya melebihi drag, pesawat pun mengudara. Di udara, pesawat selanjutnya bisa dibuat menanjak dengan memperbesar angle of attack. Namun, begitu sudut serang ini dibuat lebih besar dari batas maksimumnya, pesawat akan serta-merta kehilangan gaya angkat. Ia selanjutnya akan segera jatuh bagai daun. Proses ini biasa dinamakan stall. Seberapa besar angle of attack amat tergantung dari jenis pesawat. Begitu pula dengan besar awal gaya dorong yang bisa menciptakan gaya angkat. Semakin besar pesawat akan semakin dituntut gaya dorong yang semakin besar. (www.angkasa –online.com.).
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder. Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor). Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.
Sumber>>> www.angkasa-online.com
Sejarah Pembuatan Pesawat Terbang
Foto Wright Bersaudara
Sejarah Pembuatan Pesawat Terbang
Pesawat terbang pertama kali ditemukan oleh . Wilbur Wright dan Orville Wright. Keduanya dikenal sebagai Wright bersaudara.Wilbur Wright lahir tahun 1867 di kota Millville, Indiana. Orville Wright --adiknya-- lahir tahun 1871 di kota Dayton, Ohio. Kedua anak laki ini duduk di perguruan tinggi tetapi tak satu pun peroleh ijazah. Keduanya punya bakat di bidang mekanika dan keduanya tertarik dengan masalah menerbangkan manusia ke udara. Kakak-beradik ini asyik menekuni karya-karya peminat aeronautik lain seperti: Otto Lilienthal, Octave Chanute dan Samuel P. Langley. Di tahun 1899 mereka mulai bekerja ke arah penerbangan sendiri. Pada bulan Desember 1903, sesudah kerja keras selama empat tahun lebih sedikit, hasil usahanya berhasil dengan gemilang. (Michael H. Hart, 1978).
Orang mungkin heran kepada Wright bersaudara mampu menciptakan prestasi yang gagal dilakukan orang-orang lain. Ada beberapa sebab yang membuat mereka berhasil. Pertama, dua kepala tentu lebih efektif dari satu kepala. Wright bersaudara senantiasa bekerja sama dan tunjang-menunjang dengan amat serasi dan sempurna. Kedua, mereka dengan cekatan mengambil keputusan bahwa mereka pertama mempelajari bagaimana cara terbang sebelum mencoba membikin pesawat. Sepintas lalu hal ini rasanya bertentangan menurut ukuran umum: bagaimana bisa belajar terbang jika belum ada pesawat terbang? Jawabnya adalah, Wright bersaudara belajar terbang dengan menggunakan pesawat peluncur. Mula-mula mereka mengamati cara kerja layang-layang, kemudian peluncur. Tahun berikutnya mereka membawa pesawat peluncur ukuran besar ke Kitty Hawk, di Carolina Utara, cukup untuk ditumpangi dan dapat mengangkat seorang manusia. Pesawat ini dicoba. Tampaknya hasilnya tidak terlalu menggembirakan. Mereka bikin dan coba pesawat peluncur lengkap di tahun 1901 dan disusul dengan pembikinan tahun 1902. Pesawat peluncur ketiga ini merupakan gabungan dari pelbagai penemuan-penemuan penting mereka. Beberapa paten dasar, digunakan tahun 1903, berkaitan dengan pesawat peluncur itu ketimbang pesawat terbang pertama mereka. Mengenai pesawat peluncur ketiga itu mereka telah lebih dari seribu kali mengangkasa dengan berhasil. Kedua bersaudara Wright telah merupakan pilot pesawat peluncur terbaik dan paling berpengalaman di dunia sebelum mereka mulai membikin pesawat udara bermesin. (Michael H. Hart, 1978).
Pengalaman mengudara dengan pesawat peluncur merupakan inti sukses ketiga mereka yang amat penting. Banyak orang yang sebelumnya sudah pernah mencoba membikin pesawat punya kekhawatiran utama bagaimana hasil ciptaannya tinggal landas. Wright bersaudara dengan tepat menyadari bahwa masalah pokok adalah bagaimana mengawasi pesawat sesudah berada di udara. Karena itu, sebagian besar waktu dan perhatian mereka tumpahkan pada soal bagaimana mencapai kestabilan pesawat ketika sudah terbang. Mereka berhasil menciptakan tiga jenis alat pokok untuk mengawasi pesawat, dan inilah yang membuat mereka berhasil dalam peragaan.
Wright bersaudara juga memberi sumbangan penting dalam hal perancangan sayap. Mereka sadar, data-data sebelumnya yang sudah disiarkan, tidak bisa dijadikan pegangan. Karena itu mereka menciptakan sendiri lorong-lorong angin dan dicoba terhadap lebih dari dua ribu macam bentuk permukaan sayap. Inti utama dari percobaan ini adalah, kedua bersaudara itu mampu membikin bagan sendiri, memaparkan tentang tekanan udara terhadap sayap tergantung pada bentuk sayap itu. Keterangan ini kemudian digunakan dalam tiap pembuatan sayap pesawat terbang.
Penerbangan pertama dilakukan tanggal 17 Desember tahun 1903 di Kill Devil Hill dekat Kitty Hawk, Carolina Utara. Masing-masing kedua bersaudara itu melakukan dua penerbangan pada hari itu. Penerbangan pertama, yang dilakukan Orville Wright berlangsung 12 detik dan mencapai jarak 120 kaki. Penerbangan terakhir, yang dilakukan Wilbur Wright, berlangsung 59 detik dan mencapai ketinggian 852 kaki. Pesawatnya yang mereka namakan Flyer I (kini terkenal dengan julukan Kitty Hawk) memakan ongkos pembuatan kurang dari 1000 dolar. Pesawat itu punya sayap sepanjang 40 kaki dan bobot sekitar 750 pon, berkekuatan mesin 12 tenaga kuda dengan berat cuma 170 pon. Pesawat asli itu kini tersimpan rapi di Museum Udara dan Ruang Angkasa Washington D.C.
Setelah penerbangan mereka di Kitty Hawk, Wright bersaudara kembali ke kota asalnya di Dayton. Di sana mereka merancang dan membikin pesawat kedua, Flyer II. Dengan pesawat yang kedua ini mereka melakukan 105 kali penerbangan di tahun 1904 tanpa menarik perhatian umum sama sekali. Pesawat Flyer III yang sudah disempurnakan dan lebih praktis dibikin tahun 1905. Meski mereka banyak kali mengudara di dekat kota Dayton, banyak orang tetap tidak percaya bahwa yang namanya pesawat terbang sudah lahir di dunia. Di tahun 1906 --misalnya-- koran The Herald Tribune edisi Paris menurunkan tulisan berjudul Flyer or Liars? (Penerbangan atau pengibulan?).
Di tahun 1908 akhirnya mereka menyapu bersih semua kebimbangan dan ketidakpercayaan umum. Wilbur Wright menerbangkan pesawatnya ke Perancis, bikin demonstrasi akrobatik di udara dan mengorganisir perusahaan untuk memasarkan hasil ciptaannya. Sementara itu, di Amerika Serikat, Orville Wright menyuguhkan pertunjukan serupa. (Michael H. Hart, 1978).
DAFTAR NAMA PENERBANGAN DI INDONESIA
Citilink.
Wings Air.
Intan Angkasa Semesta ( IAS ).
Cardig Air.
Air Efata.
Helizona.
SMAC.
Eastindo Air.
Airfast.
Riau Airlines.
Deraya Air Taxi.
Aviastar Mandiri.
Dirgantara Air Service ( DAS ).
Indonesia Air Transport ( IAT )
Tri M.G
TransWisata Prima Aviation.
Air Paradise Internasional.
Pelita Air.
Mandala Air.
BOURAQ
GARUDA INDONESIA
AIR ASIA
MERPATI
JATAYU AIRLINES
LION AIR
SRIWIJAYA AIR
KARTIKA AIRLINES
BATAVIA AIR
ADAM AIR
Daftar penerbangan Di ambil dari berbagai sumber.
Maaf nih Kalau penataan gambarnya berantakan maklum baru belajar ngeblog....ha..ha..ha
